5月23日至24日，由北京市交通委员会与北京市人民政府外事办公室联合主办的首届世界大城市交通发展论坛在北京举行。大会邀请了世界8大城市交通机构以及10名国际著名交通专家、学者，共同回顾世界机动化发展跌宕起伏的百年历史，梳理世界大城市交通发展的兴衰得失，描绘未来大城市机动化发展蓝图。论坛由北京交通发展研究中心承办。来自全国及十余个国家的交通领域专业人士逾200余人参加论坛。

　　据悉，论坛会期分为两天。第一天为城市交通论坛。北京、柏林、香港、东京、洛杉矶、首尔、上海、新加坡等8大城市交通机构的决策者、管理者将分别就各自城市交通发展现状、问题、土地利用与交通模式、交通需求管理政策以及交通拥堵治理经验进行专题演讲。第二天为学术论坛。10位国际著名交通专家、学者将就城市化与机动化、公共空间中的人与车、交通与环境等三个议题进行学术交流，试图在大城市交通两难和多难中找寻解决问题的金钥匙。

　　缓堵、停车收费、绿色交通是本次论坛的三大热点。8个世界大城市交通机构的管理者和10名交通专家从不同角度就这三个话题进行了深入探讨和交流。在缓解交通拥堵方面，8个城市表现出了不同的执政智慧和勇气：柏林正通过自行车网络大规模扩展、公共私人空间自行车停车设施建设及加强沟通交流等措施成为自行车城市；东京通过四通八达的轨道网络实现了较高的轨道交通通勤出行率，都市区占49%，中心区则高达75%；香港通过科学的城市规划和严格控制机动车保有量等措施治理交通拥堵，成效显著；新加坡制定了可持续的交通策略，优先发展公共交通，优化道路承载力，控制私人道路交通需求，综合交通用地规划。

　　据了解，世界已经历了百余年机动化发展历程，在汽车作为现代文明的标志成为我们日常生活一部分的时候，世界上许多大城市却同时承受着机动化带来的副产物——各种随之而来的交通问题，如道路拥堵、环境污染、交通事故等。

　　以交通拥堵、环境污染等为代表的城市交通问题成为制约城市发展的主要问题。因此，亟需经过城市化、机动化洗涤的世界大城市来分享经验、教训，给正在此进程中的城市以借鉴，并以此为契机，探索一种协调合作机制，为世界城市交通的发展聚集一堂，出谋划策。

　　近年来，中国城市化、机动化进程加快，交通问题凸显。截至2010年底，中国共有设市城市657个，城镇人口6.66亿，城市化率达49.68％。近20年，全国民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7%，2010年汽车产销量超过1800万辆。与此同时， 中国大城市迅速遇到严重的交通拥堵、环境污染等问题。

　　北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵、交通与城市发展、交通与环境等一系列问题是困扰、制约城市发展而亟待解决的热点、难点问题。

　　本次论坛在北京召开，为北京学习世界大城市交通领域的先进技术和经验提供了一次很好的机会。“在交流中深化了解，在交流中进行促成合作，在交流中共享成果。这次论坛将在世界大城市交通发展史上留下令人难忘的一页。”论坛组织者如是说。

　　据悉，本次论坛的承办单位--北京交通发展研究中心是北京市政府的交通智囊机构，肩负着北京综合交通体系发展规划编制、运行管理对策研究的重任。《北京交通发展纲要》的颁布、奥运交通运行保障方案和缓堵28条等政策的推出，都有他们默默付出的身影。该中心自主研发的交通运行决策支持系统实现了对北京交通运行状况的全天候监测，为政府交通决策和市民出行提供了强有力的支持，该项技术填补了国际空白。在该中心成立十周年之际承办这一国际性论坛，既是对该中心技术实力的肯定，也为中心未来发展提供了更为广阔的舞台。

　　交通疏堵：各显神通

　　拥堵，已经成为世界性难题，不管是发达国家的城市，还是发展中国家的城市，在其现代化、城市化、机动化的过程中，都曾经历过、现在也依然承受着交通拥堵的困扰。

　　城市交通是一个高度综合而复杂的问题，必须从政策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建设和投资等各个方面同时入手解决，只偏重其中一个方面而忽略其他方面，则不可能真正解决问题。在缓堵措施上，各大城市交通管理部门显示出了不同的智慧与勇气。

　　世界大城市交通发展论坛上，八个世界性大城市交通机构决策者和管理者、十名世界顶级交通专家就城市交通拥堵进行了广泛交流和对话。

　　美国：两种政策激励绿色出行

　　美国是世界上私人小汽车拥有量最多的国家。长期以来，美国奉行以小汽车出行为主的交通政策，并受这一政策支配来规划使用城市用地，郊区化已成为普遍现象，随之而来是城市中心衰退，公共交通品质下降，并由此引起交通拥挤、空气污染、交通事故等一系列社会矛盾。

　　美国宾夕法尼亚大学交通运输工程和城市区域规划名誉教授Vukan R.Vuchic介绍了美国大城市在应对交通拥堵时的政策。

　　美国通过两套交通政策来平衡个人行为与系统优化。在交通激励方面：通过建立优质、有竞争力的公共交通系统，进行收费改革，改善对乘客的态度，进行市场调控等；在汽车抑制方面：采取正当合理但又富有挑战的交通减排政策、经济举措，例如停车收费与停车结构优化、道路收费等。

　　Vukan R.Vuchic说，在选择出行方式时，出行者会对汽车出行的直接成本与公共交通票价进行比较，这就使提供公共交通补贴十分必要。如果向汽车使用者收取部分固定成本和外部成本，那么他们可能会转向选择公共交通方式。这就是收取燃油税、停车费、道路收费和类似费用的目的。

　　一些大城市的公共交通依赖于地铁和区域有轨交通，并辅之以地面公交（东京、纽约、北京）。但是地铁-地面公交组合之间通常也需要某种中运量的交通方式，以适当的成本实现高覆盖率。美国目前已有100多个城市修建了轻轨，它的性能比地面公交高，投资成本比地铁低。而且，与柴油地面公交相比，轻轨更

    具可持续性，使步行区域更加宜居。而快速公交是一种已被成功应用的，相对低质，却较易实施的交通方式，Vukan R.Vuchic补充道。

　　

　　德国：自行车出行的成功案例

　　来自德国柏林城市发展和环境部交通部门的Friedemann Kunst表示，未来的机动化是一种可持续的机动化，这种机动化需要合理的交通规划并且要符合现代城市社会的特征。柏林年轻人出行，更倾向于步行、自行车以及公共交通出行，且德国年轻人的小汽车保有率正在下降。出现这种结果的原因主要有三：一是人们意识到公共交通、步行和自行车出行能够改善环境；二是出于经济上的考虑；三是小汽车在德国已不再是身份地位的象征。

　　柏林的自行车出行是其成功的案例，柏林正通过自行车网络大规模扩展、公共私人空间自行车停车设施建设及加强沟通交流等措施成为自行车城市。

　　而步行也是柏林城市的一大特点。在柏林，通过建设步行友好型环境、加强机动化管理与交流以及进行安全与无障碍设计，使得柏林接近30%的出行为步行，柏林的步行规划使全民受益，人们每年、每天、任何季节都会步行。

　　小汽车交通方面也在推行模式转变。在政策的拉动下进一步减少中心城区小汽车交通，具体措施包括：停车管理，新的发动机技术和车辆概念（电动汽车）及小汽车租赁（使用权代替所有权），以达到未来城市中小汽车的使用更少、更多样化及更理性。在道路空间再分配方面，由于小汽车只占日出行量的1/3,却占2/3的道路空间，因此带来了自行车空间被压缩，交通方式之间的矛盾激化，公交受制于拥堵，降低了居住和生活质量等一系列问题。为此，柏林实施了一系列包括小汽车租赁站点，自行车租赁点以及电子收费设施等措施，缓解道路矛盾。通过重新设计道路，扩大道路容量(如大规模交通集聚的影响)，发现潜在空间重新规划设计，加强持续的经验交流等方式亦可持续降低小汽车流量，实现空间再分配的宏伟目标。

　　东京：四通八达的轨道网

　　东京交通系统的最大特征是四通八达的城市轨道交通网。在全球主要大都市区中，东京大都市区的铁路密度最高，高达0.48公里/平方公里，远高于巴黎、伦敦、柏林和纽约。日本国家政策研究院教授森地茂介绍，东京通勤出行采用轨道交通的比例，都市区占49%，中心区则高达75%。

　　东京大都市圈何以达到如此高的轨道出行比例的呢？

　　森地茂告诉记者，东京在机动化前已经建成了13条主要铁路线路，之后东京采取基于铁路的高密度城市开发战略，城市化区域沿铁路线路发展，商业区域在铁路枢纽附近发展。发展期间，私营铁路公司起到协调交通和土地使用的作用。另一方面，以轨道交通为基础进行新城市开发，多摩新城便是一个例子，其规划面积为2980公顷，规划人口为30万，现有的两条私营铁路延伸支线。

　　香港：低机动化率的奥秘

　　香港机动化出行率低于世界平均水平，非机动化出行比例较高，很多市民将步行/自行车出行作为主要出行方式。

　　为此，香港运输总署介绍，香港地少人多，在城市规划上，每个小区基本上都有足够社区设施提供生活所需。因此一般在生活需求上，市民往往只需步行5至15分钟便可往来目的地。政府也鼓励市民以步行的方式往来不同的目的地，以减低市民对交通工具的依赖，从而减少碳排放量。为此，政府积极发展切合地区及市民需要的行人过路设施，包括行人天桥及隧道网络。

　　香港政府一直积极扩展铁路网及提高公共运输网络的效率，尽量方便及鼓励更多市民使用公共交通工具，以助减少市民使用私家车的意欲。政府亦按月监察车辆增长的数据，有需要时会利用财政及交通管理的方法调节交通，以确保交通畅顺。这些财政措施包括征收车辆的首次登记税及每年牌照费，以压抑整体的车辆数目；征收电子道路收费等。

　　新加坡：可持续的机动化

　　新加坡交通领域面临的主要挑战包括两方面，一是增长的出行需求，目前的日均出行量为1100万，预计到2020年，出行量将达到1430万；二是有限的土地空间。公共交通是满足日益增长的出行需求的重要手段。

　　为此，新加坡制定了可持续的交通策略，主要包括四个内容：发展公共交通，优化道路承载力，控制私人道路交通需求，综合交通用地规划。

　　不断修建公路以满足日益增长的道路空间需求，无论从经济还是环境方面而言都是不可持续的。因此，采取提高机动车的拥车成本、实施道路收费等措施，以实现控制拥有与限制使用的目的，才是可持续的交通策略。

　　实施需求管理，一方面是控制拥车管理措施，主要有机动车配额体系和控制其他拥车成本。新加坡机动车配额体系于1990年起施行，此机制用于管控机动车数量，颁发的“拥车证”（COE）有效期为10年，公开投标每月进行2次。区域通行证政策于1975年起实施，减少了进入限行区的交通量。其他拥车成本包括额外注册费、消费税、公路税等。另一方面是限制用车管理措施，主要是道路收费。

　　道路电子收费是缓解交通拥堵的手段，采用即用即付费原则，每三个月审查一次车辆时速范围以调整电子道路收费率，在主干道，如果平均车速为20千米/小时，则提高电子道路收费率，如果平均车速为30千米/小时，则降低电子道路收费率；在快速路上，如果平均车速为45千米/小时，则提高电子道路收费率，如果平均车速为65千米/小时，则降低电子道路收费率。

　　首尔：公交优先

　　首尔推崇公交优先。通过改善公交车线路/运行系统、基础设施、辅助系统等，来提升乘客满意度。

　　首尔市区设有中央公交专用道12条，全长 114.3km，为实现更快、更可靠的公交运行，公共汽车在中央公交专用道上行驶（其他车辆不允许在中央公交专用道上行驶）并设有舒适的防护式换乘中心。

　　按路程计价的综合收费系统。30分钟内，公交换乘和公交-地铁换乘免费（最多使用5次），

　　设有交通卡/智能卡系统，公交计算系统、地铁计算系统将数据汇总到韩国智能卡公司交易数据中心。经过对交通运行数据进行分析、处理、融合，形成实时通信系统、进行科学交通监管，实现综合交通管理的目的。

　　完善的公交管理系统。通过雷达等探测设备将实时公交位置信息、发车间隔和运行信息反馈给首尔公交管理系统，首尔公交管理系统再实时将公交运行信息、路线和换乘信息通过手机、网络等方式反馈给公众，同时将实时公交运行信息、公交运行数据库反馈给公交公司。在此过程中还不断更新公交发车间隔信息、公交运行信息。

　　上海：四轮驱动 畅通之路

　　适度超前的投入。21世纪以来，上海道路、桥隧和轨道交通等交通投资规模从占GDP的2.4%上升到4.1%。

　　快速路的道路里程占到了7%，道路交通流量占到了36%。

　　轨道交通系统目前拥有12条线（含磁浮）、455公里、中心城轨网密度0.41km/km2，计划2016年达到18条线，787公里。远期将达到1000公里以上。

　　交通枢纽共四类，其中A类（对外交通）4个，B类（轨道换乘）40个，C类（停车换乘）16个，D类（地面公交换乘）13个。总共73个客运枢纽，集航空、铁路、高速公路、轨道交通、公交、出租等多种交通方式于一体。

　　适度调控汽车保有量及使用。控制机动车的保有量：从2006年到2011年机动车从200多万辆增加到了250万辆，增长幅度较小。机动车中汽车保有辆达到了180多万辆。

　　适度限制车辆使用。上海实施了晚高峰外省市号牌车辆限行，摩托车限行区等措施。

　　坚持公交优先。通过采取公交优先政策，上海市中心城出行方式中公共交通占到了47.2%（含出租车），非机动车占到24.8%，公共交通得到了优先发展。其中，公共交通出行方式中公共电车占46%，轨道交通占35%，公共电汽车和轨道交通承担了大量的公共交通出行，这两大公共体系能耗少，污染小，使得上海在排污节能方面取得了比较大的成效。

　　推进智能交通建设。推行实施智能交通系统，在道路上设置智能显示屏，指导交通。在世博会期间，借助智能交通系统圆满完成了世博会交通保障任务。在世博会期间，客流到达园区的交通方式中，轨道交通和旅游包车承担了62%的交通量。

　　停车管理：多途探索

　　随着城市机动化的快速发展，车辆数目的急剧增长，车辆与路面的矛盾越来越突出。停车问题及其停车政策是城市交通管理者面临的又一挑战。

　　实践证明，解决城市交通拥堵，不采用停车收费的办法将很难控制城市小汽车的运行数量。首届世界大城市交通发展论坛就城市中停车收费的作用和产生的影响等问题进行了深入探讨。

　　免费停车的高昂代价

　　美国加州大学洛杉矶分校城市规划系教授Donald Shoup是世界停车问题研究的知名专家，其著书《免费停车的高昂代价》引起停车政策对城市、经济及环境的影响的热议，越来越多的城市采取其建议，如降低路外停车配建标准，按市场机制对路边停车收费，并将收入纳入财政用于该区域的公共服务投资。在本次论坛上，他详细讲解了在停车领域的研究成果。

　　“日常生活中，我们很容易忽视自身行为对道路系统的破坏，尤其是在上面免费停车的时候。免费停车仅仅对于小汽车驾驶过程才是免费的，因为我们早已在生活的其他方面为停车支付了昂贵的代价。事实上，每一个车位的成本超出了每一辆汽车的成本。为这些配套停车场付费的，最早是开发商，然后是租户，再后是租户的客户。如此这般，直至停车场的成本被弥漫到整个经济之中。即便小汽车使用者不支付停车费用，停车成本仍然存在。我们买东西的时候，下馆子的时候，看电影的时候，都在间接地为停车场付费，因为从汉堡包到住房，每一样东西的价格里都包含着它的成本。”

　　Donald Shoup说，回顾美国停车政策，主要存在两点错误：一是路内停车免费或收费过低；二是需要大量路外停车位。机动车数量比驾照持有者数量多18%；机动车出行中免费停车高达99%。为此，美国付出了高昂的代价：美国机动车消耗全球产油总量的八分之一；消耗的石油中50%依靠进口以及随之带来的交通拥堵、空气污染、交通事故等一系列社会矛盾。

　　Donald Shoup说，实际上，制定最低停车配建标准的规划师并不了解所需停车位的成本是多少，不知道停车配建标准增加了多少住房和其他成本，不知道停车配建标准如何影响城市设计，不知道停车配建标准会在多大程度上加剧城市拥堵，不知道停车配建标准会在多大程度上增加空气污染，不知道停车配建标准会在多大程度上增加能源消耗，对于如何制定最低停车配建标准没有经过任何培训。

　　在这一背景下产生的规划，世界城市规划第一人彼得？霍尔将此规划灾难定义为一个昂贵、严重错误的规划进程：小汽车成为主要出行工具，扭曲城市形态，降低城市规划档次，阻碍旧建筑物的再利用，抬高房价，限制家庭保有水平，破坏城市经济，破坏环境。

　　停车的三个关键问题

　　新加坡国立大学李光耀公共政策学院助理教授Paul Barter认为，对停车的有效管理，首先要明确三个关键问题。

　　明确停车供给的定位，究竟是谁来负责停车设施的供给，是政府、开发商、还是小汽车的拥有和使用者？

　　Paul Barter认为停车设施的供给不能单纯地看做是一种基础设施，不能把它等同于城市街道、建筑物里面的场所和卫生间，或者一种基于房地产的服务。我们需要明确一点就是：停车是小汽车使用者自身的责任，应该是由小汽车使用者自己出钱去解决。

　　通过上面的分析，我们可以说，停车设施不是“公共物品”，因为停车设施很容易实现排他性，而且明显存在竞争。而现实中，却总是把停车设施当做开放式的共享资源来管理，这和停车本身的性质是有矛盾的。还有另外一种错误的方式就是把停车作为房地产的一种捆绑商品，这样就限制了停车供给的政策市场化运营。我们应该解除和其他商品的绑定，以利于实现以市场为导向的停车设施的商业化。

　　停车设施、路外停车设施应该服务整个地区还是仅仅服务具体地点？

　　目前就这个问题还存在不少争议。一种观点认为每一个场所必须具有“足够”的专用停车设施，满足其自身的停车需求。大多数“传统”停车政策则认为应该为每一个建筑物配置专门的停车设施，停车需求“外溢”（当前往某地的车辆必须停在该地以外时）被认为是非常糟糕的事情，他们认为每一个建筑物都需要比“足够”还多的停车设施（即使不收费）；另一种观点认为停车设施服务应该服务其当地的整个地区，而不仅仅服务所在具体地点，每个地点并不都需要单独的停车设施。停车的位置和出行目的地不必是同一地点，大多数停车设施对外开放（甚至是在建筑物内的停车设施），土地混合利用有助于提高停车设施使用效率。

　　对待停车需求外溢现象也有不同态度：传统思维认为外溢的停车需求会造成混乱，必须阻止。“Park-once”区域是可缓解停车“外溢”问题的方法，如果有多样化、向公众开放的停车服务，且市场定价，小汽车使用者完全可以不把车停放在目的地。

　　停车设施供给多少合适，什么是正确的停车价格？

　　当地政府经常设法增加停车设施的供给。但多少供给才够呢？什么价位呢？过去，东京政府建造公共地下停车设施，而现在，东京允许这些停车设施参照市场价格标准收费。如果想要在繁忙城市中提供便宜的停车，那么供给量必须非常高，还将需要补贴或交叉补贴。配额建设是实现政策目标的最佳途径，主意不错，却难以实现。因此，通过市场机制自行调节，来适应环境（按照市场价）是一条可行的办法。

　　停车政策的出路

　　在对美国停车政策进行深入分析之后，Donald Shoup提出三项与停车政策相关的改革。

　　第一项政策是对路内停车合理收费。通过路内停车合理收费来提高路内停车效率。采用绩效停车收费策略（不同停车时长采取不同收费标准，不是每小时固定的收费标准），调整超时停车状况，从而保证一些空停车位，这样每个人都能感到无论哪里路内停车都很方便。

　　第二项政策是将收费收入返还给收费区域，使得绩效收费政策在政治上更受欢迎。

　　第三项政策是减少或者取消路外停车配建标准。当改变建筑物用途时，不增加停车需求。从停车配建标准中解脱出来，将提高建筑物的利用强度，并赋予旧建筑物新的用途。

　　Donald Shoup说，所有停车政策都具有政治性，停车政策改革的前景取决于政治环境氛围。多样化的政治利益诉求会在不同程度上支持最低停车配建标准向绩效停车收费转变。

　　自由党看到的是此举会增加公共开支。保守党看到的是此举会减少政府监管。环保主义者看到的是能源消耗、空气污染和碳排放的减少。企业看到的是负担的减轻。新城市规划师看到的是人们虽然居住密度高，但没有过度泛滥的私家车。自由主义者看到的是个人选择机会的增加。开发商看到的是建筑成本的降低。社区积极分子看到的是公共决策趋向于本地化。当地官员看到的是交通拥堵的减少，开发建设的增加，并在税收不增加的情况下更好的提供公共服务。

　　当前的停车规划体系存在多方面的问题，所以合理的改革几乎能使每个人受益。

　　Paul Barter提出了停车措施的适用性指导性原则。

　　鼓励更多的停车设施对公众开放。鼓励更多的停车设施对公众开放，而不仅限于租户或特定客户，如果私人临街停车位共享或对外开放会更加有效。共享的或公共停车设施在不同的高峰时段服务于不同人群是非常有效的措施（好比美食街的公共餐桌）。

　　培育对需求更具影响的价格体系（停车需求对该价格更加敏感）。有效的价格体系，对停车政策非常重要；这意味着停车价格不能“一刀切”，不同地点价格不同，平日和周末不同时间段价格不同。这并不是要阻止小汽车出行，而是通过减少转圈搜寻车位和停车排队来减少无效的交通流量。单纯理想的价格调控状态包括：有一些空位、没人寻找停车设施、价格传递出有用的市场信号。许多城市一直使用利用率这个指标作为价格调整的粗略指导，理想停车设施通常有85%的使用率，如果使用率高于85%，说明价格过低；如果使用率比85%低很多，说明价格过高。

　　整合各方的利益。例如居民经常非法占用街道空间，利用价格策略，充分争取公共的停车设施。

　　确保足够的竞争和选择。如提供给民众更多选择，就可以减少其对价格和其他停车改革措施的猜疑和愤怒。多样化选择包括：有竞争力的服务商就近提供差异化停车价格；以体面且多样化的出行选择替代小汽车；在必须使用小汽车的情况下的其他选择（例如：拼车）。

　　Donald Shoup说，停车免费，但房子昂贵，我们颠倒了城市的发展顺序。城市在停车规划方面已经犯了严重错误，希望下一代规划师能够对此加以改正。

　　可持续交通：德国示范

　　我国大城市正在经历的机动化进程，在促进经济飞速发展、改善人民生活的同时，也带来了诸多挑战，如环境污染、能耗增加等。据统计，我国交通运输业能耗增长速度大于社会总能耗增长速度。与发达国家相比，我国能耗增长速度尤为快速。我国交通运输石油能耗占全部石油能耗的比例为60%。

　　2010年，全球PM2.5浓度地图显示我国华北、华东及成渝地区为世界污染浓度最深区域，也恰恰是我国城镇化发展较快的区域。北京市机动车成为影响城市环境质量的重要因素：PM2.5约占全市PM2.5排放总量的22.2％，氮氧化物约占全市氮氧化物排放总量的58％，排放的挥发性有机物约占全市挥发性有机物排放总量的40%。

　　如何建立一个低碳的可持续发展的交通体系，以促进城市的良性发展并增加人民生活的幸福感是交通运输部门热切关注的一个议题。本届世界大城市交通发展论坛邀请了德国联邦环境署交通与噪音部部长Uwe Brendle，他为大家分享了交通可持续发展中的“德国经验”。

　　根据欧共体法律，如果空气质量超过阈值限制，欧盟所有成员国都必须建立净化空气的行动计划。

　　Uwe Brendle说，在德国，大约130个市、自治区采取了清洁空气行动计划，采取大量措施改善空气质量，比如推广自行车、步行和公共交通；合理进行城市规划以减少出行需求；城市道路限速每小时30公里；加强停车管理；禁止重型车辆；指定低排放区域，在德国，已有超过50个市指定低排放区域，以此改善区域空气质量，保护公众健康。

　　低排放区是指污染严重车辆被限制进入的区域或道路，低排放区通常是解决城市空气污染问题最有效的措施，旨在减少低排放区的污染排放，主要是可吸入颗粒物、二氧化氮和间接臭氧。

　　德国城市或地区有权决定是否、何时、何地实施低排放区政策，并且确定标签的要求，标签在德国所有低排放区内有效。所有进入低排放区的车辆都需要贴有标签，包括外埠车辆。

　　柏林城市发展和环境部交通部门主任Friedemann Kunst介绍了柏林实施低排放区管理的做法。柏林低排放区分两阶段实施。第一阶段：2008年1月1日，没有标签的车辆禁止进入低排放区；第二阶段：2010年1月1日，只有绿色标签的车辆允许进入低排放区。低排放区覆盖市中心地区，面积88平方公里，超过110万居民，以当地的轨道交通环线为界限。柏林低排放区实施，取得了以下效果：加速车型结构向清洁型转变；加装颗粒物过滤器车辆数增加；绿色标签车辆比例增加1.5到3倍；与通常情况相比，柴油颗粒物排放减少58%，二氧化氮减少20%。考虑天气情况影响，对人体有极大毒害的粉尘颗粒物减少50%，道路二氧化氮浓度减少5%。

　　如今，作为“绿色交通”之都，柏林是二氧化碳排放强度最低的城市，其绿色出行比例最高和交通安全方面做得最好；同时，柏林具有良好的基础设施、高校和科研机构云集，能够支持创新和可持续城市的发展趋势（灵活性大、小汽车依赖小、言论氛围活跃）。

　　    最后，Uwe Brendle描绘了可持续城市交通的蓝图：道路为行人、自行车以及咖啡厅提供充足的空间。私人车辆很少，路边停车现象微乎其微；机动交通慢行，道路交通事故极少，死亡率为0；社区提供商店，学校，绿地，并且彼此之间路程很短；生活区，工作区和商业区与公共交通连通；大部分市民使用自行车，公共交通或者合乘出行，私人机动车保有很少；电动汽车广泛应用与合乘，载重车辆以及公共交通；城市居民安居乐业！这些都成为世界大城市奋斗的目标。