访谈现场

北京市交通委员会 综合规划处四级调研员 路宁

北京交通发展研究院 交通规划所所长 刘雪杰

主持人 

林佳欣：观众朋友们大家好！欢迎收看由北京市交通委员会和首都之窗联合推出的在线视频访谈栏目，我是主持人佳欣。聚焦市民出行需求，改善出行体验，让市民出行更加便捷绿色，让城市更有活力。今天我们就将跟大家一块来聊聊“一点一策”推动交通拥堵节点治理的相关话题。同时，您也可以通过首都之窗快手号以及首都之窗抖音号收看并且参与这次的话题讨论。

首先，我来介绍一下本次做客我们直播间的两位嘉宾，他们分别是：

北京市交通委员会综合规划处四级调研员 路宁，欢迎路老师。

嘉宾

路宁：主持人好，观众朋友们，大家好。

主持人

林佳欣：接下来是北京交通发展研究院交通规划所所长 刘雪杰，欢迎刘老师。

嘉宾

刘雪杰：主持人好，观众朋友们，大家好。

主持人

林佳欣：首先第一个问题请教一下路老师，目前咱们北京交通的拥堵有什么样的特点呢？您可以跟大家分享一下。

嘉宾

路宁：好的，主持人。2023年以来，随着社会生产生活和交通出行的恢复，以及机动车总量的不断增长和疫情后小汽车出行强度的增加，交通压力还是比较严峻的。2023年高峰时段平均道路交通指数为6.01，较2019年增长9.67%，城市交通运行仍面临较大挑战。今年以来，高峰时段平均道路交通指数6.03，处于“中度拥堵”级别，同比2023年上半年6.21下降2.90%。

通过对早晚高峰路网拥堵演变特征的分析，我们发现我市交通拥堵呈现出显著的由点到线、再到面逐步演变、扩大的特征。最早出现交通拥堵节点，即源发性堵点，主要分布在高快速路进出城关键点、环路部分节点及一些问题突出的交叉口，随着车流量逐渐增加，由这些源发性堵点逐步蔓延到全网。早高峰拥堵自6:30开始，主要开始于放射线进城的关键节点；7:00路网拥堵加剧，环路拥堵开始显现，放射线拥堵成串；之后拥堵态势进一步加剧，拥堵长度增加，多条主要道路呈现连续性拥堵，并逐渐演变至网络化拥堵。晚高峰拥堵自16:00始现，以环路和个别放射线节点为主；17:00之后拥堵态势进一步加剧，拥堵连续长度增加，放射线开始成线性拥堵。

主持人

林佳欣：好，谢谢路老师的分享。接下来想请教一下刘老师，从堵点的角度来治理拥堵，这是出于什么样的考虑呢？

嘉宾

刘雪杰：首先从关注民生的角度上来说，交通出行其实是我们“七有”“五性”当中的一个重要的内容，从人民群众感受的角度上来说，其实堵点也是大家日常出行当中非常关注的一个话题，我们选择这种堵点进行治理也是最直接地反映市民出行的诉求。如果我们能通过堵点达到缓解部分交通拥堵的效果的话，其实大家的获得感、幸福感也会有所提升。

另外，从拥堵治理的策略上来说，这种治理的堵点也体现了我们交通治理标本兼治、远近结合的总体治理的思路。我们从交通治理的根本上来说，我们还是需要加强交通与城市之间的协调的发展，包括调整我们的交通出行的结构，建设以公共交通运输为主体的综合交通运输的体系。堵点的治理重点在于优化道路交通的供给侧，提升道路的承载力和安全水平，相对来说它是比较侧重于短期和治标的。

第三，其实刚才路老师也提到了，从道路交通拥堵特征来看，我们现在有一个由点到线，再到面逐步演变扩大的趋势。所以其实拥堵点是一个源头，我们治理好源头的拥堵点位，是我们缓解道路城市交通拥堵的一个重要的切入点，也是重要的突破口。

主持人

林佳欣：过去我们有没有过成功的堵点治理的经验，成效怎么样呢？

嘉宾

路宁：好的，主持人。堵点治理在北京市有很长的历史，为应对快速城市化、机动化对北京城市交通系统带来的冲击和挑战，有效缓解交通拥堵，自2003年起，北京市政府开始重视拥堵治理工作，经历三个阶段，完成了从交通“单点工程治理”到“综合治理”的转变。

第一个阶段，2003年-2009年，以单个节点为对象，以“短平快”工程措施为主要治理措施。这一阶段主要采用疏堵工程，通过在道路规划红线内进行局部改造，完善设施、优化功能等工程项目，缓解交通拥堵。2003-2009年全市共实施疏堵工程近1200项，在挖掘道路能力、缓解交通拥堵等方面起到了积极的作用。

第二个阶段，2010年-2017年，拓展治理措施，并实施缓堵示范区建设。这一阶段堵点治理突破“短平快”界限，开展了立交节点改造、快速路及主干路瓶颈路段改造、潮汐车道等大型项目，实施效果更为明显。自2012年起，开始实施并推广缓堵示范区建设，交通治理更具系统性和区域性。

第三个阶段，2018年至今，突出重点区域，专班专案、综合施策。这一阶段从交通“缓堵治理”到“综合治理”转变，提出优供、控需、强治三大举措，在更深层次、更广领域对“交通病”进行综合治理。2018年-2022年，共开展了约20个市级重点区域的综合治理。

北京交通治理经历了由改善单一、零散的拥堵点段向兼顾区域整体性和问题多样性的区域综合治理转变，强化重点区域的治理示范。治理手段也由突破传统治理方式，在过去工程改造为主的基础上，增加了科技的应用，通过智慧化的改造，提升路网运行效率和安全性。

主持人

林佳欣：谢谢路老师，从三个阶段分享了治理方向的特点上的转变。这次我们采用什么样的标准来筛选堵点呢？有没有采用一些新的手段？刘老师。

嘉宾

刘雪杰：我们这次的筛选主要是基于两个方面的考虑。首先也是根据我们目前拥堵的时空演变的规律，我们筛选了最早出现拥堵的源发性的堵点，我们想从根本上找到源头，然后开始进行治理。第二，我们也建立了一套指标体系，比如像拥堵时长，就是拥堵的时间长度，包括拥堵的空间上的长度，还有拥堵出现的频率，包括还有市民关注度等等，通过这样一套指标体系，我们在源发性堵点当中进行进一步的筛选，最终确定我们这次重点治理的范围。

我们采用的技术手段包括几个方面。首先第一个，由北京市的实时道路路况的运行监测平台。第二个，我们也是利用了很多的互联网平台的数据，包括浮动车、智驾盒子等多源的历史数据和实时运行的数据。除此之外我们也没有放弃传统的现场调查的方式，通过大数据，各种互联网的平台以及我们现场调查的方式，综合起来去对这些堵点进行筛查和分析。

主持人

林佳欣：谢谢刘老师。路老师，我们在这一轮的筛选当中，我们一共筛出来多少个堵点？这些堵点大概主要集中在哪些区域或者地方？

嘉宾

路宁：好的，主持人。我们一共筛选出了111处拥堵重点点位，主要集中在高快速路桥区、匝道和进出口，以及主干路和次支路的交叉口或地块停车入口。

一是高快速拥堵节点中的桥区、匝道和进出口，共计39处。主要拥堵成因包括：道路未实现规划或替代道路不足导致流量过于集中，共5个，桥区多股车流汇入导致超过设计能力，共15处，车道数不连续导致通行能力降低，共4个，立交部分匝道缺失导致通行不畅，共12处。

二是主干路和次支路拥堵节点集中在交叉口或地块停车入口，主要拥堵成因包括：道路及区域路网未实现规划，共11个。道路及区域路网未实现规划，共17个，占19%；上下游通行能力不一致，共14个，占15%；路口渠化及信号配时待优化，共34个，占37%；秩序混乱影响通行能力，共20个，占22%；学校、医院等重点区域由于入口处停车难或瞬时流量大导致拥堵，共6个。

主持人

林佳欣：一共111处的重点拥堵的点位。刘老师，我想问的是这些点位为什么会产生这种比较拥堵的情况呢？

嘉宾

刘雪杰：刚才也提到我们这些拥堵的点位是分布在不同的等级的道路上的，其实它根据不同位置的堵点的分布，它的拥堵成因也是不同的。比如说像高快速路，它的特点就是它没有信号交叉口，所以是相对来说连续的交通流。在这种情况下，它的主要拥堵成因我们分析下来主要是包括以下几个方面。

比如说有因为道路没有完全的实现规划，或者说有一部分的替代道路是不足的，所以导致这个流量可能过度集中于某一条道路上，所以这种可能会引发拥堵。还有，就像高快速路的一些桥区，在桥区的时候就会有很多的多股车流汇入，在汇入过程当中车辆会频繁的进行交织，也会导致通行能力下降，引发拥堵。还有一种情况，我们在道路上，尤其是在桥区前后的时候有的时候会出现车道数不连续的情况，也会导致车辆可能会频繁的出现交织的情况，这样也会导致我们通行能力的降低。还有一部分情况，导致交通流在某一个方向上过度的聚集。还有主辅路的进出口，也会导致分流合流的情况，也会导致车辆并线引发的拥堵。

像主干路或者次支路因为有信号交叉口的影响，所以交通流并不是特别的连续，所以拥堵的成因区别于高快速路的拥堵节点。当然它们也有一些共性，比如说也有的时候是因为道路规划没有完全实现，所以导致我们的交通流量就没有办法做到很好的均衡，所以在一些部分的路段就会出现聚集的情况。还有的时候也会有这种上下游通行能力不一致的情况，尤其是车道数不一致的时候会引发拥堵。还有信号配时的问题，大家在出行的时候也会感觉到有的时候在道路交叉口，明明可能没有车辆，但是还是需要在这里等红灯，这种情况也会引发拥堵。包括还有秩序上的混乱，尤其是在一部分的交叉口我们由于行人或者非机动车不遵守交通规则，也会影响交叉口的通行能力，引发拥堵。还有学校、医院，有的时候会出现短时的停车难，交通流量过大，所以会导致某一个时段出现严重拥堵的情况。

除此之外，道路交通拥堵还会有一些深层次的原因，比如说从城市功能布局的角度，我们的整个职住分离的特点比较明显，大家可能会住在城市的北部，但是你可能还要去中心城上班，整个通勤距离是比较长的。这种大量的长距离的出行就会导致我们高快速路上交通流量过于集中，最后导致的结果就是整个车辆的通行需求跟我们道路能够提供的通行能力之间出现一种不匹配，所以引发拥堵。还有就是，交通出行结构方面，其实同样的交通量如果采用不同的交通方式来运送的话，其实它对道路交通的压力是不一样的，我们也是希望公共交通能够提高它的吸引力和出行的比例，让更多人采用大容量集约化的出行模式，从而降低小汽车的使用，降低道路交通方面的压力，也会对我们交通运行的状况，尤其是道路交通运行的状况有所缓解。反过来说，如果我们小汽车行驶过度地聚集，或者使用的强度过高的话，道路交通的压力也会增大，所以这是一些深层次的原因。

主持人

林佳欣：谢谢，从表层和深层的原因都非常详细的给我们介绍了拥堵的原因。花了这么大的力气筛选出了111个交通堵点，同时我们现在也知道了拥堵的原因，我们会采取什么样的措施来治理这样的问题呢？路老师。

嘉宾

路宁：好的，主持人。我们是通过加强实施道路网规划、道路节点优化改造、提升路口精细化组织、强化交通秩序管理、重点区域综合治理五个方面的治理措施。

1.加快实施道路网规划。部分堵点由于道路本身部分路段或平行道路未实现规划，导致交通流量过于集中，造成局部交通拥堵。这一类点位通过其他措施很难起到明显缓堵效果，需通过实现既有道路或替代性平行道路规划分流交通量、减轻交通压力。这一类措施涉及因素较多，实施过程中需逐步稳定方案、筹措大量资金并推进征拆工作，因此需要市区两级共同努力、协调多方面推进落实，一般需要数年，属于长期措施。

2.道路节点优化改造。针对由于立交设施功能不完善，车道数不一致导致的瓶颈和交织以及进出口设置不合理等原因引发的拥堵点位，可通过新增立交匝道、瓶颈路段拓宽、进出口局部优化调整等工程措施，提升局部点位的通行能力，进而缓解拥堵。这类措施投资较少，协调难度较低，部分方案需提升路口精细化组织。针对由于路口交通组织存在问题导致的拥堵，采用完善信号配时、优化路口渠化、优化区域微循环组织等措施提升路口精细化组织水平、改善路口通行效率。此类措施投资很少，效果立竿见影，属于“短平快”的短期措施。要立项和审批手续，一般需要1-2年的时间，属于中期措施。

3.提升路口精细化组织。针对由于路口交通组织存在问题导致的拥堵，采用完善信号配时、优化路口渠化、优化区域微循环组织等措施提升路口精细化组织水平、改善路口通行效率。此类措施投资很少，效果立竿见影，属于“短平快”的短期措施。

4.强化交通秩序管理。对于由交通秩序混乱引发的拥堵，通过加强停车、行人、非机动车秩序管理，以及设置网约车候客区等管理措施，强化秩序管理、提升效果。这一类措施无需工程投资，容易实施，属于短期措施。

5.重点区域综合治理。针对“学医景商”等重点功能区周边的拥堵，需多措并举，通过区域综合治理措施缓解拥堵，属于综合措施。

主持人

林佳欣：谢谢路老师，从五个方面分享了治理的对策。但是对于我们普通的网友来说可能还是觉得离我们有点远，能不能请刘老师举两个例子来说明一下这个案例。

嘉宾

刘雪杰：好的，我就举两个跟大家密切相关的例子。一个是我们已经实施完成的，还有一个是正要准备做。而且这两个例子其实主要是涉及到刚刚路老师提到的实施道路网规划，还有道路节点的优化改造这类的。

第一个，目前已经完成了，它的堵点主要是位于来广营桥，也就是京承高速和五环的立交的地方，根据我们的分析这是常态化拥堵的点位。之所以引发拥堵，直接的原因主要就是因为京承高速进京还有出京双向的匝道流量最终要汇入到北五环的主路上，就是北五环外环的主路本身就是有一股车流从东往西，它还要承接一部分京承从北往西的交通流。还有一部分是京承高速从南往西交通流，相当于它在主流的基础上还要连续汇入两股车流，所以就会造成短距离内车辆交织非常严重，它也是一个常态化拥堵的节点。根据我们之前的分析以及观测，它的拥堵的长度能够达到1公里左右。我们采取的对策措施，主要就是把瓶颈路段，尤其是交织非常频繁的这一段进行拓宽。我们采用的具体措施，就是把五环外环方向上，尤其是东向西的这个方向进行拓宽车道，以前的主路是3车道，拓宽到4车道，局部我们把路网的承载能力进行提升，让车辆之间的交织能够更加的顺畅一些。这个改造的工程是在今年4月初就已经完成了。根据我们的监测，早高峰7点到9点的运行速度比改造之前提升了大概30%以上。晚高峰也就17点到19点的时间段，运行速度比之前提高了大概13%左右，所以这个效果还是比较明显的。这个就是通过局部的改造来缓解供需之间的矛盾。

第二个例子是目前正在推进的就是京沪高速，这个节点的位置是在京沪高速四环到五环这一段，也就是十八里店桥到大羊坊桥段，这一段也是常态化拥堵的路段了，从节点扩大到路段了。这条路其实是非常重要的通勤通道，主要是连接亦庄地区和中心城之间的通道，这个拥堵还是使得亦庄的上班族非常的出行不是很方便，这个路段为什么拥堵呢？京沪高速四环到五环的这段是一个两上两下的道路，四环以内的这段是三上三下的道路，过了五环，五环之外又是三上三下。所以正好中间这一段一下子有点“卡脖子”，把通行能力就骤减，之前也是比较宽，突然变窄，然后又变宽。所以这样就会导致车辆不断地要进行并线交织，所以整个四环到五环段确实是一个瓶颈的路段。所以我们这次的改造也是把京沪高速四环到五环段大概有3.4公里的长度的道路，双向4车道拓宽成6车道。改造完成以后整个京沪高速这一段前后路段之间的车道数就匹配了，这个车辆就不用来回的并线，所以整个交通流运行起来也会比较顺畅。其实对于我们拥堵的缓解效果，我们预计也会比较明显。

主持人

林佳欣：谢谢刘老师举了两个生动的例子，一个是已经完成的，还有一个是已经着手准备要做的。相信屏幕前的网友，尤其是开车的北京市民一定能有深切的体会。接下来，想再请教一下路老师，咱们梳理了这么多的堵点，梳理了原因，我们接下来打算采用什么样的方式来推动堵点治理这一项比较重要的民生工作呢？

嘉宾

路宁：好的，主持人。我们将按照“市级统筹、属地负责，远近结合、分步实施”的原则，因地制宜、精准发力，一点一策有序开展治理。我们已经将这111个点位通过北京市交通综合治理领导小组办公室下发给综治领导小组各成员单位，同时将各点位治理任务纳入交通综合治理年度行动计划，确保各项点位治理任务落实、落地。

另外，交通系统是一个动态的系统，交通堵点的分布和特征也会随着交通需求的变化而变化，我们下一步在堵点治理的同时，还要动态监测和评估路网运行，分析堵点变化，滚动推进这项工作。

主持人

林佳欣：好，谢谢路老师，也再次感谢两位嘉宾的分享。今天我们分享了城市拥堵的原因，以及各个部门针对性地开展的治理政策，取得的显著的成效。同时，我们也期待在各方共同的努力之下，我们整个城市会变得更加的便捷、更加的绿色，让我们的市民朋友们更加幸福，出行更加的安全，也更加的顺畅。

好，今天的节目到这里就告一段落，咱们下期再见。