访谈现场

市交通委路政局副局长 李亚宁

市交通委路政局建设处处长 孙波

北京市道路工程质量监督站站长 周绪利

主持人 王媛媛

　　主持人：各位首都之窗的网友下午好，您正在收看到的是由北京市交通委员会与首都之窗联合推出的“构建公共交通快速通勤网络·实施排堵保畅工程”系列节目的访谈现场，今天的演播室将要探讨的话题是加强道路工程质量监督，保障道路设施安全，首先我介绍一下今天在座的三位嘉宾：

　　北京市交通委员会路政局副局长　李亚宁，欢迎您。

　　李亚宁：主持人好，各位网友，大家下午好。

　　主持人：路政局建设处处长　孙波，欢迎您。

　　孙波：主持人好，大家下午好。

　　主持人：道路工程质量监督站站长　周绪利，欢迎您。

　　周绪利：主持人好，各位网友好。

　　主持人：首先请李局长就道路工程质量安全做一个简要的介绍。

　　一、道路工程质量安全的概念

　　李亚宁：质量是工程建设的永恒主题，质量也是工程的生命，尤其是道路工程作为公益性的基础设施，质量不仅影响行车的舒适性、通常性、结构的耐久性以及投资效益，而且直接关系到国民经济的健康有序发展和人民群众的生命财产安全。多年来，交通路政部门高度重视道路工程质量安全工作。国务院2000年颁布的第279号文件《建设工程质量管理条例》规定：国家实行建设工程质量监督管理制度。我们建立了并落实了“政府监督、法人管理、社会监理、企业自检”的质量保证体系。在监督工作中，贯彻了“精细管理、无痕服务、依法监督”理念，以控制有效为目标，坚持行为与实体并重，抓好材料生产、工程监理和试验检测等基础。在日常工作当中，通过见证试验、料厂抽检控制材料质量；通过保证体系、保证资料、工艺检查、通病治理、专项活动规范管理行为；通过现场抽检、桩基检测、梁板试验等等来掌握关键部位的质量；通过交竣工验收检测鉴定把关工程验收；同时我们还通过考试和信用评价的相关措施来加强行业管理；通过质量指数和质量状况进行分析，进行总体评价，保证了监督工作的有效性。近几年，工程质量指数稳定在92以上。道路工程质量安全和路况技术水平位居全国前列。

　　主持人：您的介绍中说我的理念是精细管理、无痕服务和依法监督。什么是无痕服务？

　　李亚宁：我们是管路的人，让大家走在路上忘掉我们的路。一方面是路况要好，没有颠簸这样的感受，这是我们追求的工作目标。另外一个是路要有什么状况，在修的过程中，也要让大家忘掉路，比如说今天下下班的时候发现一个坑槽，第二天上班的时候就消除了，同时我们进行大修，进行桥梁维护工作的时候通常在晚上进行。通过我们的工作对路的工程能够对大家出行的影响降到最低，实现我们追求的无痕服务。

　　主持人：刚才您介绍工程质量指数稳定在92以上，这是通过什么来评定的，它的含义又是什么，我们怎么理解，是代表北京的路特别好还是什么意思？

　　周绪利：工程质量指数是通过材料质量，工程实体质量以及路面的整体状况水平反映的一个质量状况。指数是包括刚才说的材料质量等等指标，包括建设过程中的指标和最终我们行走的路的指标，92应该是一个比较可观的优良的水平。

　　主持人：这个指数在全国互认的是吗？

　　周绪利：目前交通部是有一个指数发布的，目前用的最多最好的是北京。

　　主持人：接下来我们了解一下什么是道路工程质量安全，什么是道路质量监督？

　　孙波：道路设施安全简单来说就是在道路通畅的前提下，道路基础设施能够提供有效安全保障的使用功能。质量优良的道路基础设施是安全运行的可靠保障。

　　道路工程质量监督，是指质量监督部门依据有关法律法规和技术标准，对工程建设过程中，从业单位的质量管理工作以及工程实体质量实施监督的行政执法活动。也就是在工程建设过程中，由政府主管部门和质量监督站，对各参建单位，包括建设、勘察、设计、施工、监理、试验检测等单位的质量管理工作，包括履行工程质量义务、承担相应工程质量责任的情况进行监督检查，同时也对工程实体，包括涉及道路工程结构安全、耐久性的一些关键部位和薄弱环节，进行监督检查。对检查中发现的问题要求相关单位整改甚至返工直到达到合格，发现违法的行为给予相应的行政处罚。一个是行为的监督，和实体质量的双重监督，促进参建单位的质量体系的不断完善和提升，从而保证监督质量。

　　主持人：道路工程质量监督的范围和内容是什么？

　　周绪利：根据有关法律法规的规定，我们的监督范围是，各等级公路包括高速公路的新改建、大修工程，城市道路的大修工程和轨道设施大修工程。

　　主持人：具体是怎么工作，有哪些工作的触手监督呢？

　　周绪利：在工程质量监督过程当中，按《建设工程质量管理条例》要求，应当加强对有关建设工程质量的法律、法规和强制性标准执行情况的监督检查。包括几个方面：一是有关工程质量管理的法律、法规、规章、技术标准和规范的执行情况；二是从业单位的质量保证体系及其运转情况；三是勘察、设计质量以及工程实体质量和材料设备质量情况；四是工程试验检测工作情况；五是工程质量资料的真实性、规范性；六是从参建单位在工程实施过程中的质量行为，也就是质量管理工作情况。

　　主持人：工程有工程监理去监督质量，但是我们监督有没有按规章制度去落实是吗？

　　周绪利：没错。监督与监理相比更加宏观一些，所以我们的质量保证体系叫政府监督，社会监理，施工自检，就是指不同的管理层次来说的。

　　二、道路工程质量中的通病

　　主持人：谢谢。能不能请嘉宾分析一下我们目前了解的道路工程质量中发现的通病是什么？

　　孙波：我们总结通病实际上就像人一样经常得感冒，多发、易发，但是难以根治。通病的角度来讲，各个领域都存在，通病的特点应当随着时代发展，技术进步，工艺水平提高，管理水平提高不断发生变化。当前阶段我们对近些年来在北京道路建设过程中间包括建成之后进行跟踪分析，确实存在着一定的通病，甚至说是影响外观，还有使用性能，甚至有的也存在着一定的安全隐患。我们总结这些年大家有的能感觉到，有的不太清楚。包括桥梁的伸缩缝和桥头跳车，高填方下沉、软土地基超限沉陷引起的平整度不好，沥青路面早期破损、车辙，半刚性基层过度开裂，预应力结构孔道压浆不实，防护工程和结构物表面粗糙等。这几个通病来讲，有的大家能感觉到，有的可能是感觉不到或者是没注意到。实际上通病产生的原因还是比较复杂的，与施工工艺，管理，包括材料，施工的环境，包括交通，能不能断道施工都造成一定的影响。对通病的治理这几年我们相当重视，我们认为通过对通病的治理能有效的提高工程的整体质量。所以这些年我们通过一些“质量年”、“质量月”的活动，包括多次的专项活动，我们也想通过专项活动提高大家从技术上，研究对通病的技术措施和工程实践，针对通病，我们制订一定的预控措施，把总结出来的经验逐步推广。通过质量通病的治理提高整体的工程质量。

　　主持人：我们网友问到，通病指的是严重的道路质量问题吗？

　　孙波：通病简单来讲不能说是质量问题，属于一些小的瑕疵，也是在一定的度。如果小的瑕疵太多之后，就会演变成一种质量问题。

　　主持人：我再顺着网友多问一句，这些通病是否普遍存在于桥梁道路过程中呢？

　　孙波：也不能说是普遍存在。咱们说通病的前提是质量受控的状态下。咱们知道任何一件东西也不可能百分之百的一百分。合格甚至优良的基础上，我们想通过总结出通病，通过防治尽量往一百分去努力。实际上是这么一个情况。

　　主持人：所以通病并不是道路或桥梁的质量问题？

　　孙波：这个问题你说不是质量问题，为什么叫通病，确实是一种病，咱说是一种小毛病，但是对整体的结构的安全应当说是没有大的影响。

　　主持人：谢谢您。接下来我们看一下，我们也是通过新闻媒体看到每隔一段时间，媒体上会有消息，某某路进入大修期，我们是不是不同类型的道路或者是桥梁也有自己固定的体检期或者是大修期。

　　周绪利：是的。不同的路有不同的设计年限。比如，交通运输部行业标准《公路沥青路面设计规范》里面就规定，高速公路、一级公路15年，二级公路12年，三级公路8年，四级公路6年。住房和城乡建设部行业标准《城市道路工程设计规范》的规定是：快速路、主干路的设计年限是15年，次干路10年，支路8年。一条路在通车以后随着车辆行驶和环境的变化性能会变差，就需要维修。同时想说明，同一类型的路，车特别重，交通量特别大，也会造成快速的下降甚至早期的破坏，缩短这个维修周期。

　　主持人：包括受天气或者是温度的影响，年限或周期也会有所变化。

　　周绪利：路在设计的时候充分考虑了各地的气候和环境等等的因素，但是环境不是我们能控制的，可能会有一些意外或者是突变造成路损坏的更快。

　　三、今年城市道路大修计划　　

　　主持人：今年列入大修的路有那些？

　　李亚宁：我们今年列入大修主要有这么一部分路。按照我们的管理范围主要有公路和城市道路两部分。今年列入城市道路大修计划的路一共有九项。比如说卢沟桥南路，京石左侧辅路的西段，京石高速公路的右侧辅路，周口店路，杨庄大街等等九项。目前卢沟桥南路，京石的右侧辅路已经正式完成了。另外公路大修还有34项，一些旧桥的改造还有29项，这些公路分布在大兴、昌平、房山、门头沟、密云不同区县的不同道路上。我们这些计划的制订，刚才周站长也介绍了一下，计划主要是按照这么几个原则来定这些计划。一个就是咱们政府资金的投入情况，第二就是道路的技术状况，第三是道路使用的年限，第四就是道路日常的一些检查情况，就是目前的技术状况，根据这么几个情况来确定每年的计划。目前今年是这样的。

　　主持人：您说今年我们列入城市道路大修计划的工程有九项，您能不能具体点出来是哪些路？

　　李亚宁：好的。这九项是这样：卢沟桥南路及京石左侧辅路西段(大瓦窑桥-杜家坎环岛)、京石高速公路右侧辅路(岳各庄-张仪村路)、周口店路(杜家坎环岛-赵辛店桥东)、杨庄大街(阜石路-苹果园南路)、三环路内外环辅路(紫竹院桥-蓟门桥)、阜成路(三里河路-恩济西街)、新兴桥区的公主坟环路等工程。其中，卢沟桥南路、京石右侧辅路已于5月10日正式完工通车。

　　主持人问：这些路大修的时候我们也会通过网站或者是其他的新闻媒体提前告诉大家，比如说会有一段封闭时间还是什么样的状态？

　　李亚宁：会的。大修之前我们要和交管部门相关部门做一定的新闻宣传，绕行方案，减少对大家出行的干扰。

　　主持人：今天访谈之前我看到首都之窗网站上有一条消息，说从路政部门获悉，5月初开始开展为期一个月的全市城市道路桥梁设施病害集中整治活动，计划消除135条重点城市道路，272座桥梁的病害，为市民出行提供更好的条件。我刚才念的这条工作的消息和刚才您介绍的计划大修的工程是一回事吗，如果是一回事，数字为什么对不上呢？

　　李亚宁：这不是一回事。您说的这个是交通路政部门近期采取的一项专项行动，针对目前道路和桥梁的小的病害。比如说坑槽，桥上的小的栏目，路沿石的损害做的一个专项行动，和大修还不是一回事。大修主要是对于桥的话，有可能对于桥面要重新刨除，重新做桥面，同时对于路的话，就是重新加铺，是一些大的工程。

　　主持人：是不是我能这么理解，刚才念到的关于135条重点城市道路和272所桥梁病害的整治活动可能更能体现出无痕服务的概念，可能是晚上施工第二天早上就看不到了，但是对大修的路可能会跟交管部门提前发布消息。

　　李亚宁：是这样的。

　　主持人：坦率地说，我觉得北京的道路桥梁的质量在全国来说算是好的，至少我们没有出现垮塌的事故发生。但是我还是有一个问题想问问今天的嘉宾我们看到在有些垮塌的事故中，通过现场图片公众在质疑桥梁的钢筋是不是足数？粗细是不是够标准？为什么会有塑料泡沫填充物？这是不是豆腐渣工程？可官方的回应往往是“公众不具备专业知识，其实采用泡沫等是正常的做法”，能不能请现场嘉宾来为大家介绍一下，不管是信息的鸿沟也好，不管是谁也说服不了谁也好，我们在日常生活中有没有朋友、亲戚或者是同事问过咱们这样的问题。

　　孙波：您这个前半段感觉北京的路还算好的，您的感觉很正确。但不是“算是好的”，而它“就是好的”。我可以举一个例子，在2011年交通运输部组织的全国公路养护大检查中，北京取得了直辖市第一、全国第三的成绩，这个成绩也代表北京的质量和质量管理水平和实体水平。另外您提到一些垮塌事故之间亲朋好友有没有质疑，确实是有过，包括我们家里的亲戚，有时候跟他能说明白，有时候确实也说不明白，因为这里牵扯到一定的专业内容，不是搞这个专业的，有时候不是太好说，我给大家简单的说。对外地的垮塌事件，我们也是看了一些新闻资料，但是由于我们确实没有参与调查，没有掌握它的数据的资料，对是否存在偷工减料或者是豆腐渣工程，确实不好评判。简单的概念来讲，偷工减料作为我们从管理者的角度来讲，施工单位没有按设计的要求放置足够的钢筋或者是足够粗细的钢筋或者是符合质量的钢筋，这个是偷工减料。如果没有图纸，没有现场检查，就判定是偷工减料，这个似乎不是太科学和公正。您说到这个问题，今天我也想借此机会想说说这点事。大家老在质疑钢筋的数量看着少，钢筋看着细。实际是这么一个概念。实际上从整个桥梁工程来讲，钢筋并不是说越粗越好，越多越好，越密越好。在结构里面设置钢筋，是根据钢筋设置的位置，根据它受力的位置和受力的大小经过科学计算得出来的，应当配置什么样的钢筋。在桥梁的钢筋里面分为受力钢筋和其他的构造筋。受力钢筋就是承受桥梁荷载的拉运力，相对就粗一点，也有一些钢筋是架力筋，为了施工方便，把钢筋骨架形成一个整体，是综合受力的。这些钢筋如果是过粗过密反而影响桥梁的结构受力。在桥梁设置里面有一个配筋率，纵向钢筋的直径面积跟构件面积的比，同样配筋率也不是越大越好，如果过大第一是造成浪费，第二配筋率过大之后，钢筋还没有问题，混凝土会先破坏，我们管这种叫脆性破坏，这种破坏是事先没有征兆，是突然垮塌，反而比钢筋少的有时候更危险。也就是什么都有一个度。在施工过程中我们要控制的是按设计文件要求，放置合适的合格的钢筋在合适的位置上。如果对发现没有按设计文件对钢筋的物放，我们是坚决打击并严肃查处的。另外提到塑料泡沫这个事，大家有时候看到塑料泡沫，不见得代表桥梁有问题。我们正常的桥梁施工中间这种塑料泡沫我们也是在叫，我们俗称叫苯板。大家可能感觉不到，桥梁也受荷载的要求，就是热胀冷缩，梁板是有伸缩，所以咱们设置了一个伸缩缝，如果不设置伸缩缝的话，梁板受力之间互相挤压，这个得不到释放，对桥梁的危害是非常大的。在设置伸缩缝的时候，在浇筑混凝土的时候就防止刚才我说得苯板，起到一个防止浇筑时混凝土、杂物掉落到这个位置的。也就是正常的施工里，这是一道许可工艺，它实际上是施工的辅助作用，不起任何受力的作用。当然有一些施工单位可能施工完了之后关于桥台后面的杂物没有清理干净对桥梁的受力是有一定影响的，我们要求他必须把这个清理干净。您说的塑料布是不是像编制袋子的，有的时候看到是塑料袋子的，我们是叫土工布，做一些防裂、返渗，作为过滤层的一些作用。总体来说，我还是这个观念，判断是否豆腐渣工程，判断是否偷工减料，与设计文件比较才能得出定义，仅仅看几张图片就说确实有点不太公平。

　　主持人：我们说这个话题的时候周站长会有感受，是不是您在生活中看到一些事故之后，一些朋友会找您寻求一个相对权威的答案或者是寻求您的判断呢？

　　周绪利：会有一些人问到这个问题。总体上我们的专业的分析需要一些深入的资料，我们会看内部钢筋的构造，而不是通过直观的照片去判断。

　　主持人：谢谢您。这里我还想问一下周站长和孙处，您给我的答案能不能说服质疑您的朋友呢？

　　孙波：有一些人是可以说服的了，有一些人也确实说服不了，确实有一些专业知识在里面，因为我们是学这个干这个的，中间有很复杂的专业知识。

　　主持人：还有一个我想问问李局长，每当出现事故的时候我都一直在问，为什么我们现在建的道路桥梁的质量反而没有古代建的道路桥梁结实？有一些人就很生气，现在航天飞机都能上天了，却造不好一个桥，不知道您听到过这样的质疑没有？

　　李亚宁：你问了一个很好的问题，这也是我们路政部门需要解释的一个问题。的确，中国是桥梁的故乡，发展于隋、兴盛于宋，自古就有“桥梁之国”的美称。我国古代的桥梁、建筑艺术都非常高超。有些桥梁历经千年依然在使，大家都知道的赵州桥、卢沟桥、广济桥等，这些都是桥梁的精品，当然不仅是中国人民的骄傲，同时也是世界桥梁建筑中的瑰宝。但是古代的大多数桥梁是木头制的或者是竹藤制的，现在已经都没了，大多数桥梁都没了。另外我在这里告诉大家一个最新的统计数据。截止到2012年底，全国公路桥梁达71.34万座。北京市包括城市桥梁和轻轨的桥梁，共有桥梁10100座。这个量是很大的。目前看，全世界桥梁建设的重心在中国，无论从跨境包括单跨的苏通大桥和杭州湾大桥，都是桥梁建筑技术的最高峰的体现。除了数量、结构和跨境上的巨大发展，现在的桥梁主要还是采用钢筋、混凝土材料，使得桥梁结构的承载能力和耐久性大大提高，这和咱们感官上的认识还不一样。古代的桥梁主要是走人、人力车和马车，普遍都比较短、窄、承载能力低。现在路上走的车大家可能也都知道，从咱们国家解放后第一部的规范一直到2004的年规范，包括交通部相关的一些文件规定，整车质量超过55吨的车都是不允许上路的。

　　主持人：这只是一个理论上的，所以实际上我们一直在做治超工作。

　　李亚宁：对。一直在做治超工作。超过55吨的严禁上路。而实际情况目前路上跑的车，大家也都能看到，有不少还是100多吨，最重的可能也就小200吨，所以这么大的荷载对桥的影响还是非常严重的。再举一个例子，比如说我就能扛100斤的东西，你非得让我扛130斤，使使劲可能还能扛起来，天天扛受不了，如果要扛200斤的东西，可能一下就趴了。所以我想桥虽然是无生命的东西，但是理论上还是这样的。不是说现在的桥梁质量比过去差，而是说现在个别的车辆的超载太重，使它难以负担，造成的现象感觉上古代的桥比现代的桥要结实。比如说赵州桥来说，跨境是37.02米，宽9米，建国初期著名的桥梁专家茅以升专家做过测试，它的承载能力是8吨，所以说这就是一个比较明显的例子。你看着这么长时间了，其实它没有经过大荷载的考验，感觉上是它是结实的。其实从安全性以及建设的技术，以及方方面面，现在比过去还是承载能量更大的，技术含量更高的。

　　主持人：有一些道路在晴天的时候看着很平整，一下雨就积水，是不是工程质量的问题，还有我们的路面平整度是不是评价一条道路质量好坏的一个重要的标准？

　　周绪利：在道路建设过程中，我们通过控制标高、纵横坡度、平整度来保证路面平整、不积水。新修的路面，面层与路缘石及其他构筑物应密贴接顺，不得有积水或漏水现象。在晴天看着很平整的道路，下雨天有积水，一般不是道路施工质量问题。随着车辆不断地行驶，路面局部会出现一定的磨损或下沉，造成少量积水。你说的这种情况很平整的路面，在边部产生严重积水，可能有排水系统设置不合理的问题，也可能是排水不畅的问题。比如说排水口，雨水口比较高，可能造成积水，所以本身并不完全是一个质量问题。再一个是路面是否积水，可以用来评价路面铺完后的质量，应该说路面积水可以反映路面修完了以后的质量，如果积水很厉害，那是不合格的。

　　主持人：在什么程度上判断呢？

　　周绪利：就是在一定程度上反应路面局部是否平整，但不是用来评价一条路的平整度的技术指标。比如说平整度的要求，比如说拿一个3米的尺子放在路上看下面最大的间隙，比如说标准是5毫米，积水超过这些标准了，这是不符合要求的。

　　主持人：不管怎么说，我们希望尽量的把一条道路修的平整，让人走的起码是舒服放心的。

　　周绪利：没错。

　　主持人：还有一个问题，路面积水对行走在路上或者是开车的人来说造成了非常大的安全隐患之外，是不是对长期积水的路也会导致路提早的进入修理期或者是路面沉积后续的损伤，对这些路是什么样的监管手段对这些路进行后续的修缮？

　　周绪利：首先水确确实实是造成路面损坏或者是早期损坏的直接原因或者是间接原因，路面很多的病害和变形的产生跟水有关系。我们有一个说法，沥青路面是怕水的，水进到路基里面，路基会变软，强度降低，变得不稳定。路面上如果有积水，如果车的反复碾压，产生的动水的压力，冲刷力非常大，造成沥青剥落下来，造成一些松散空巢造成一些其他的病害和一些早期的损坏。我们在建设过程中包括一系列的指标保证路面的平整度保证符合要求，但是运行过程中也不可避免的出现我说的一些病害，也会造成一些积水。在具体的养护管理过程中，排水部门和养护部门会采取一系列的措施来尽量减少积水的深度和量和积水的时间。比如说对排水设施的维护，疏通能保证排水顺畅，在路面养护的过程中，通过调整路的标高使积水减少，有一系列的监控措施。因此在管理过程中把积水等等类似的问题降低到最低的一个程度，也是我们路政和养护部门的一个重要的任务。

　　主持人：谢谢您。接下来利用一点时间看看道路方面减速带的一个情况。我不知道减速带的设置也是我们路政局的一项工作吗，包括它比如说哪些单位，什么样的人和部门可以在新建或者是老的道路上设置减速带，也会跟我们备案吗？

　　孙波：减速带跟交通事故的发生有很大的关系。很多交通事故是司机要么是疏忽了，要么是没注意，要么是超速。真正的事故从道路的管理或者是设计的角度来讲，需要引起司机注意的一些特殊路段，比如说像一些积洼，陡坡，视线不良的地段，特殊的桥梁和隧道的地方，还有一些是容易发生事故的地段，设置一些减速带或者是减速标志线对保证咱们的安全行驶或者是安全运营有着很大的作用。减速标线是常用的方法，司机走过去之后产生振动甚至是一些噪音，对司机是提示和警示的作用，提示他减速，观察周围的情况，减少安全事故。作为标准上来讲，是关于减速带是有标准的，比如说国标里就有道路交通标志和标线，从行业标准里，都是有一定标准的。在设计文件中就设计进去了，明确了在哪儿要什么样的。还有是已建成的道路里，很多的是为了对事故多发地段的处理的措施，由有关部门批准之后建设的，因此说这个东西一般来说不需要备案，但是有一定的标准，需要达到这样的标准。

　　主持人：有的减速带是T型的，有的是半圆型，是黄黑相间的，看着像橡胶，但可能不是橡胶，在地面上形成一个鼓包，还有的就是一个水泥墩子，高度还不一样，这种水泥墩子多在一些小的路段或者是支路上面，这个其实我觉得对于开车的人来说影响挺大的，我们有什么样的措施还是我们会在今后统一管理起来，还是一个什么样的这种状态？

　　孙波：您说的情况我们也遇到过，也经常看见了，您说不同的材料，位置出现的不太一样。比如说水泥半圆型的这个，我遇到的一般是在一些小区或者是小区的出入口这一块，类型于这些地方。实际上这个来讲，第一是有标准，咱们说是不同的路去设置这个都得符合这个标准，作为行业管理的单位，我们也会要求。但是在这一块我也想站在非开车人的角度上来讲，虽然说是可能对行车造成一定的不便，开车的人有点颠，但是它作为一种减速标志对开车人和行人是有安全作用的，也请大家理解。经常在自己的小区里面看到这样的东西，也是为了大家的安全，也请大家理解。

　　主持人：我们经常会在网站上看到国外有一些新奇的创新，比如3D的道路交通标识，甚至在路上上画一个3D的坑，这个时候大家不自觉的踩刹车，我们会不会考虑设置这样的3D的标识？

　　孙波：道路的地线的标识咱们也在尝试，在做一些。但是应用类型于3D这些，目前还没有大的实践，我想随着理念的开放，技术的发展和材料的过关，今后在管理中，我们应当在创新，实际上创新发展也是我们一个很大的思路，也是一个发展方向。

　　主持人：对。我记得几年前从报道上，那时候我们有了第一条彩色二环路，现在也能看到，我们铺设了类似于橡胶这样的东西，也是防滑作用，也是一个统一的标准是吗？

　　孙波：您提的彩色路面，材料不是一种橡胶。彩色路面按材料和工艺分，在北京用的有几种，一种是热拌的彩色沥青混凝土，还有一种是彩色是封层，还有彩色的喷涂材料。实际上主要的作用还是通过鲜艳的颜色和路面的反差，引起司机一个警示或者是减速，特别您说的3D弄一个坑，到这儿谁都得踩刹车，也是起到减速的作用，咱们的彩色路面主要的作用还是为了提醒，保证安全。但是您说它也有一定的防滑，可以达到一定的防滑效果，我们加入一些坚硬的颗粒，形成一个凸起，不断的增加抗滑，增加材料的耐磨性。

　　主持人：接下来还有没有增加铺设彩色的路面呢？

　　孙波：目前为止，从我得到的信息目前还真是不太掌握这样的消息，我回去得再问问别的部门，尽快再答复您。

　　主持人：今天我们节目讨论这么多的东西，其实我作为公众的一员特别想给李局长提一个建议，现在道路养护靠专业养护的人员还有一些技术手段，现在微博随手拍非常普及，我们能不能邀请路政，因为道路是大家的，大家拍一张图片@我们的官方微博，这样的建议有可能实施吗？

　　李亚宁：您的建议太好了，这是我们一直想做的事。我们局里开通了一个24小时的路政服务热线：63176255，欢迎大家拨打。对大家走的过程当中发现的问题及时给我们打电话，我们及时反馈，及时按建议和意见里需要修理上的问题，管理中的问题，及时做出答复。相信只有大家都动起来，都关心我们的路，爱护我们的路，我们走起来才能都满意，都顺心。

　　四、结束语

　　主持人：在节目的最后，您想对我们的网友说一些什么，包括您也可以说一说我们下一步的计划和打算？

　　李亚宁：北京作为首善之区，市委市政府一直要求首都各项工作应该由首都的标准，一流的标准。我想我们道路工程的质量安全管理工作更要坚持一流的标准。下一步我们要把以人为本作为我们质量发展的价值导向，把安全为先作为我们质量发展的基本要求，强化质量安全意识，落实质量安全责任，严格质量安全监管，加强质量安全的风险管理，提高质量安全的保障能力，切实保障广大人民群众的身体健康和生命财产安全。

　　下一步的具体工作有这么几项：一个是加强制度建设，结合北京市的具体情况，结合目前管理中的遇到问题，安全交通部新近修改的一些文件对本市道路工程质量的监督规定和监督管理办法做一些相应的修订。第二是加大工程质量安全督查、巡查和隐患整治力度。监督覆盖面100%、责任到人。第三是以施工精细化、标准化为目标，以结构安全、环保和耐久为核心，以长大桥遂为重点，执行施工安全标准化指南，强化质量安全过程控制，推动平安工地建设常态化。第四是以“材料产品化”为导向，落实去年年度出台的两项路用材料的质量管理规定，下一步要组织监督检查，加强路用材料生产质量监管。第五是加大工程监理、试验检测信用评价和工地试验室管理力度，开展试验检测行业整顿，开展区域监理制试点，为落实政府监督下的“业主负责、监理控制、施工保证”的质量管理体系奠定基础。第六是强化工程项目创优、评优工作。推动长寿命路面理念，加强关键技术研究和实施监管，加强旧用材料回收利用，同时加大节能环保在料的使用比例。同时我们想还是要开展工程质量安全远程监控系统框架研究，提出建设和应用标准，提高监管科技化水平。这是我们下一步要采取的措施。

　　主持人：在节目的最后，请三位嘉宾分别对大家说一些最想说的心里话。

　　李亚宁：我想，最后我们感谢各位网友对我们交通路政工作的支持关心和理解。刚才已经说了，也欢迎大家首先拨打我们24小时服务热线：63176255，来反映一些问题。同时主持人刚才给我们提了一个非常好的工作思路，下一步我们加强和相关媒体的沟通，尤其是首都之窗的沟通，争取让大家人人是我们的监督员，人人是我们的巡路员，把道路和出行环境建设得更好。谢谢网友，谢谢主持人。

　　孙波：感谢大家对交通建设的一直支持和关心，我们作为交通的一个行政主管部门的一个工作同志，我们也会不懈的努力，不断的提升北京市的道路工程建设质量，争取为大家提供满意舒适的行车环境，希望大家对我们在建设过程中对大家造成的一些影响，能对我们表示理解和支持。谢谢大家。

　　周绪利：道路工程质量安全连着大家，道路工程质量安全靠大家。谢谢。

　　主持人：今天非常感谢三位嘉宾作客直播间，也感谢网民们的关注，本期的访谈就到这里，再见。