访谈现场

 北京市交通委运输管理局轨道处处长 张文强

 北京市交通委运输管理局公交处副处长 王昊

 主持人 王媛媛

    主持人：各位首都之窗的网友下午好，您正在收看到的是由北京市交通委与首都之窗共同推出的“构建公共交通快速通勤网络·实施排堵保畅工程”系列访谈节目。今天在我们的直播间里我们将和您一起关注“轨道交通网络化运营以及构建公共交通快速通勤网络”这样一个主题，实际上就是我们的轨道交通和公共交通这点事。我们一起来认识一下今天在座的两位嘉宾；北京市交通委运输管理局轨道处处长　张文强，来跟网友朋友们打个招呼吧。
　　张文强：主持人好，各位网友大家好。
　　主持人：北京市交通委运输管理局公交处副处长　王昊，欢迎您。
　　王昊：大家好。
　　一、轨道交通网络化运营的基本情况
　　主持人：实际上两位嘉宾都是我们老朋友了，这几年经常来做客我们的直播间来跟我们的网友进行互动，所以客套话我们也不多说。节目一开始我们还是先来给大家介绍一下目前我们轨道交通的基本情况，因为今天我们实际上一个小时时间，我们分成两段；前半段我们主要是跟大家来说说轨道交通的事，后半段时间来跟大家说一下路面交通的事。先给大家介绍一下路面的交通情况好不好？
　　张文强：应该说北京的轨道交通从2007年开始进入了快速发展期，截止到目前咱们轨道交通线路已经达到了17条，运营旅程是456公里，投入使用的车站是270座，其中换乘站是37座，在这种情况下，随着咱们轨道交通路网的不断延伸，应该说客流量也是增长迅速，那么今年上半年截止到6月份，已经运送了16.26亿人次，平均每天运送的是820万人次，其中就是工作日，比如咱们周一到周五它已经均客流已经达到了890万人次，应该说对于缓解咱们城市的交通拥堵、吸引咱们的客流进入咱们地铁，发挥了非常大的作用，基本上就是这么一个情况。
　　主持人：那就是现在目前正在运营使用的轨道交通有17条线，那这个是不是也意味着我们可以说，其实进入真正意义上的网络运营时代呢？
　　张文强：应该说咱们去年有4条新线投入运营大家都知道，北京轨道交通可以说进入一个网络化运营时代，大概是形成了两横三环四纵外加放射线这么一个大概的布局。两横就是咱们的6号线和1号线，三环包括咱们的2号线、10号线还有咱们的13号线；那么四纵包括4号线、5号线、8号线、和9号线，同时还有一些像房山线、大兴县等等这些放射线，形成了一个可以说覆盖面非常广，同时城区密度已经达到了一定程度的轨道交通网络。
　　主持人：那么轨道交通网络又意味着什么？就意味着我们的线多了？运营的乘客多了，我们的压力太大了，还是什么样的意义呢？
　　张文强：应该说轨道交通网络形成以后有两个好处，有助于吸引客流。一个就是肯定网络大了覆盖面广了，城市的各个区域各个角落的市民都能够通过轨道交通来达到他出行的目的，同时原来可能就几条线路，可能选择的点也比较小，需要经过长途跋涉来进行轨道交通，但是现在密度达到一定程度以后可能离家不远就有轨道交通，这样就是吸引客流选择轨道交通进行出行。第二个好处我觉得原来像那会儿的一号线，当时大家都有很深的体会，在6号线开通之前它的拥挤程度是非常高的，但是6号线开通以后大大缓解了一号线的客流压力，所以说形成路网以后，它的换乘结点多了、线路多了，乘客选择出行面也广泛了，这样可以均衡整个路网的一个运力，不会让每条线路或者是个别线路发生非常拥挤的状态，这是两点好处。再一点当然也有一些需要我们进一步面对的这种，比如说现在如果一条线要发生了一个大的运营间隔这么一种运营情况，那么它波及的不是一条线，整个路网都要受到影响，同时这条线所有的换乘站要采取客运措施来进行解决，所以是这么一个串联的关系，我们也在这方面给我们的运营组织带来了一定的难度，我们现在也正在采取一定的措施，来强化这方面的工作。
　　二、轨道路网流量分析的依据
　　主持人：实际上我们的安全压力是挺大的。其实我们在分析路网的客流量的时候经常会用哪些数据去做依据呢？刚才您也大概给我们介绍了几百万的客流的情况，但是我们对这个其实没有太多的概念。
　　张文强：目前我们用的数据主要还是客运量，这个就是通过我们进站刷卡，出站刷卡，这样它通过电脑自动的计算，就能够计算出来每条线，这一个人的乘客从哪条线进来、出去的，他每条线乘坐的时段是多少，就能够统计出我们整个的路网的客流，我们主要的运营数据是这个，这是客流量的概念。同时还有一个进站量的概念，进站量就是说进了路网就算一个人次，那么这个进入了路网有可能是做了两条线，那么两条线这个核算到每条线整个的客运量，就是整个咱们路网客运量的概念。主要就这两个数据。
　　主持人：那现在我们进站量的数据，您能跟我们来说一下吗？
　　张文强：大概咱们的客流量除以1.82就是咱们进站量的数据。
　　主持人：好的，谢谢您。如果我们的在线的网友感兴趣的话，可以拿计算器算算。我好像听说我们还有一个换乘量这么一个概念是怎么回事呢？是换乘的次数还是频次？
　　张文强：你比如说一个乘客他从一号线进二号线出，那么他就算一个人次的换乘量，所有换乘的人次加在一起就是整个的换乘量。
　　主持人：那么我后来在网上查了一下有一个换乘系数，这个指的是什么呢？
　　张文强：换乘系数就是咱们整个路网的客流量除以它的进站量就是他的换乘系数。那么换乘系数越高，说明咱们乘客进入路网以后，他换乘的线路就越多，咱们现在路网大概是1.82的水平，我记得在去年年底之前，去年大概这个时候，那会儿大概是1.7的水平，就说明现在咱们随着路网的加密咱们乘客换乘的概率也增加了。
　　主持人：我们有这么多的换乘站，哪些站是换乘最大的有统计吗？我猜猜。建国门那站有吗？
　　张文强：你说的真靠谱，现在最大的是西直门站，大概每天在35万左右，其次是东直门站，第三是建国门站，你说的还是比较正确的。
　　主持人：西直门最多、然后是东直门。东直门大概是多少？
　　张文强：东直门大概是32万左右。
　　主持人：第一名35万，第二名32万，建国门呢？
　　张文强：建国门大概是28、29万吧。
　　主持人：28、29万，这个真是我们为什么会在西直门和东直门会采取这种绕行的措施，可能都是为了缓解当时的进站压力。
　　张文强：对，因为现在你毕竟咱们的乘客进到了咱们以后，他换乘的范围还是有限的，所以我们必须要扩大咱们换乘的容积和体量，这样才能够保证咱们的乘客在换乘的过程中，有序的行驶，防止出现一些拥挤的事件。这个我们在西直门、东直门大家都发现了，我们增建了一些换乘通道，同时我们设置了一些导入围栏，主要的目的就是让你乘客有序的进行换乘。
　　主持人：您看在西直门和东直门，其实我们都能在外围增加一些换乘的通道，围栏什么的，那建国门这站怎么用呢？因为以前我做地铁的时候，建国门是在里面换乘的。
　　张文强：建国门站目前从我们测算的数据来说，虽说它换乘量很大，但是通道修的比较宽，所以整个换乘的负荷还是能满足我们安全的需要的。
　　主持人：谢谢您，另外我看到我们其他在统计客运量的时候会有一个路网的日均客运量和平日日均客流量这么一个区别，我不知道我们有没有这个区别？
　　张文强：是有的，应该说路网的工作日的客运量要远远大于咱们双休日的客运量，目前比如说七月份以来，大概路网工作日的客流量受到咱们通勤客流等等这些影响，它的流量大概是1020万、1030万左右，那么双休日的客流，就是大家可能都休息了，出来咱们旅游或者是干一些事情毕竟还是少了，大概在800万左右。所以说工作日的客流要远远高于双休日的客流。
　　主持人：我感觉我们每年都在刷新一个新的记录是不是？
　　张文强：这是必然的，因为咱们线路也在增长。
　　三、满足大客流的具体措施
　　主持人：好的，谢谢您。那您看这么大的客运量，就是我们这个17条线路，它的运力它能不能满足目前我们这么大客运量的需求？现在看肯定运这些人没问题，但是你比如说我们上微博听听大家的反映，包括上网去看看，尽管说轨道交通很方便、很便利、很准时，但是其实也是挺有抱怨的。
　　张文强：对，现在在早晚的高峰期还是比较拥挤的，尤其是一些特别的骨干线路，可以说整个高峰期轨道的拥堵线路并不是北京才这样，实际上世界上大多数国家在高峰期它的客流都是相对比较拥挤的，像东京、纽约包括巴黎都是这种状况，那么可以说北京目前咱们早晚高峰期各两个小时，早上是7-9点，晚上是5-7点这四个小时可以说承担了全天百分之四十五左右的客流的疏通任务，尤其是早高峰大概是25%左右，晚高峰大概占20%，所以这肯定会给咱们的路网造成一定的压力。但是目前通过我们的统计分析，像5号线、13号线包括咱们的昌平线和八通线目前还是比较拥挤。这个我们也是正在采取一系列的措施；比如说咱们的13号线，我们今年准备8号线，第一是北延，北延和昌平线在朱辛庄站衔接。同时8号线还要再进一步的南延与6号线衔接，这样就会分担咱们昌平线客流的压力，通过咱们八号线还有十三号线霍营附近的压力，通过8号线这样势必缓解咱们昌平线和13号线的这种客流的满载率的情况。同时5号线目前我们已经启动了增购车辆，现在5号线的运营间隔是两分半，我们现在启动了增购车辆，扩建车辆段，同时对路网的供电系统进行扩容这些工程。大概在今年年底前都能够完工，完工以后基本上5号线就具备两分钟的运输能力，这样我再适时进一步缩短间隔，也能够缓解五号线的运营压力。最后说八通线，现在正在进行6号线的东延工程，可能一直要延续到通州，大概在明年年底要开通，那条线开通以后，我想一部分的通州区的市民肯定会选择6号线进入社区，这样八通线也能缓解。换句话说，我们现在一方面挖掘现在具有的运力，按照设计的水平满打满算的开行列车，就是用最小间隔来满足运力。第二块就是通过我们对基础线的改造来提高它基础的运输能力。第三通过路网不断的加密来分散咱们路网的客流，从而尽可能为咱们的市民创造一个比较好的乘车环境。
　　主持人：可是我觉得咱们的地铁17条线路中，不只是这四条压力这么大吧？
　　张文强：根据数据统计，刚才我说的那四条是相对来说拥挤比较严重。那么像咱们现在的10号线、1号线这些线路也多少存在着一种满载率比较高的，包括像四号线都有满载率的，它的实际运输和运输的额定能力，都有一定的比如说我的量超过了一定的额定能力，所以乘客就感觉比较拥挤。但是从数据的统计上，从实际拥堵的程度上还是比那四条线好一些。
　　主持人：您刚才在介绍中说到了，它实际的运输的情况超过了普通额定运输的能力了是这样吗？在高峰时间段。
　　张文强：额定的一个客运的水平，这个怎么解释呢？就说大概我们现在像咱们基本上国外线路都是六辆编组的B型车，它的一辆车的额定载员是1400人，那么我按这条线路要两分间隔来计算，那他们一小时就开行了30组车，30再乘以1400，大概每小时它额定的运输能力是四万二。刚才您说的这些，像一号线大概它的实际的运量大概都在五万左右，所以相对来说也超过了额定的空间，但是还是能够在线路的设计上，整个的空间还是能够承受的，我们也在想办法尽可能压缩其他线路的一些拥挤程度。比如说一号线我们正在进行信号改造，改造完了以后可能就能提到2分的运输水平等等，包括10号线我们现在也在进行增购车辆，现在10号是2分15秒，我们增购车辆全部到位以后，也能够达到2分水平，所以这些工作我们都在做。
　　主持人：那您估计什么时候，包括刚才说的五号线的发车间隔可能缩短到两分钟，还有10号线也缩短，1号线也缩短，这个是在今年能完成？还是什么时候？
　　张文强：五号线我预计在明年的上半年就能达到两分钟的间隔。那么10号线应该在2014年的年底左右，或者是咱们2015年的上半年达到这种运输水平。因为我10号线增购车辆大概是在明年的10月份开始陆续的到位。
　　主持人：当然我希望我们进程能够快一点，实际上真不是和您抬杠，您刚才给的答案让我想起一个事，什么事啊？就是2011年的时候北京市领导曾经要求严格落实地铁车厢不超载等“四不”要求，要求是这么说的，说“地铁车厢不超载、站台不超员、通道不拥挤、电梯不满荷”。目前看起来，比如拿早高峰这个时间来说，基本上不太可能实现的，尽管这可能是我们追求的目标。您怎么看这个问题呢？
　　张文强：这个事情我们现在我想通过我们的努力，整个的一个拥挤状态肯定会得到很大的缓解，而且您刚才说的那个“四不”也是我们追求的目标。
　　主持人：但是就是目前我们在到高峰的阶段可能会尽可能去采取多种措施，去缓解目前比较拥挤的一个状态。好的，其实就在上个星期有关西二旗站的图片和视频被微博上疯传，我不知道张处长看过没有这段视频？
　　张文强：我经常去现场。
　　主持人：因为我们没有去过西二旗站，我特地委托了我的同事在昨天早上7点50左右拍了一段现场的视频，我们看一下他带回来的情况怎么样。
　　(播放视频)
　　主持人：好的，这个视频看完了，现在请到了我们视频的拍摄者，也是我的同事张小川来给大家介绍一下，当时你在现场的情况怎么样？
　　嘉宾　张小川：当时我是7点半左右到的那个西二旗地铁站，我是乘坐昌平线到达那儿的，因为当时昌平线就已经特别拥挤了，到那之后等于是，因为西二旗是昌平线的终点站，整个昌平线上所有的乘客下来，全部基本上都要奔西直门这条线路转乘，所以导致西二旗这个地方，非常的拥挤，因为我当时在现场也观察了，大概昌平线是5分钟一趟，然后13号线大概是2分钟一趟，也就是说在10分钟之内两趟昌平线车上的所有乘客要挤上五趟13号线，因为13号线开过来的时候也已经基本上满荷了，所以展台滞留情况非常的严重。其实在画面这个楼梯下方全都是乘客，我当时想到跟前去拍摄，基本上已经走不过去了，基本上就是这些。
　　主持人：好谢谢你。刚才我们小川也说到了这个情况，您看看这能缓解吗？
　　张文强：现在是西二旗站当时我们把昌平线衔接到13号线中部的时候，当时我们也预想到了这种情况，当时采取措施主要就是扩大咱们站厅，因为这个车辆大家不知道知不知道，是一个新建的车展，原来的老站已经废弃了。特意的扩大了站厅和站台的面积，增大它的一个集散的空间，当时是采取这样的措施。第二块就是现在我们在由于13号线这一段，大概从回龙观开始往上的区间，基本上直到五道口还能进行缓解，这一段时间是13号线满载率最高的一段时间，为了降低它的满载率，满足昌平线客流的进入它的需求，我们在13号线霍营战、回龙观站、龙泽站等等这几个站，都进行了站外线流，实际上就是为了预留一定的空间给昌平线的客流来留一个余地，再有就是我们现在刚才说了，今年年底我们把八号线会延伸到昌平线，这样我们分析最起码能有20%昌平线的客流，通过朱辛庄直接进入八号线，进入市区，这样就大大的缓解西二旗站整个的压力，同时也能给13号线稍微的松松绑，客流会稍微降一些。
　　主持人：也就是说我们目前解决的唯一的解决方法也就只能等待八号线开通了？
　　张文强：目前唯一的也只能等着八号线开通了。
　　主持人：可是刚才小川介绍，它说这个来车的时间、频次不太一样，这边是2辆车一趟，那边是5辆车，所以会造成客流比较滞留是这样吗？
　　张文强：也不能完全这么说，目前咱们昌平的客流，相对来说比较小的，一天大概15万左右。目前13号线的运行间隔是两分40秒，昌平线在早高峰的时候大概是6分半，大概是三倍的关系，这样等于这边开三趟车这边来一趟车，这样才能满足昌平线乘客乘坐咱们13号线的需要，实际上为什么昌平线还是相对比较拥挤了，就是因为我13号线没空间了，不能够再缩短昌平线的运力，所以现在昌平线比较拥挤，大概是6分半的间隔水平。实际上以后如果咱们以后能够分流一部分，我昌平线的运行间隔还能缩短，会给乘客提供一个更加好的出行环境。同时13号线线流的强度，我们也要根据情况降低它线流的强度，让乘客尽快进入车站。
　　主持人：也就是说我们昌平线其实还有能力去缩短这个发车的间隔。
　　张文强：它的本身设计能力是没有问题的，只不过就是它输送过来的人13号线抗不住了，所以说现在昌平线导致也比较拥挤。
　　主持人：那您看像我们看到那种情况，站台上那么多人的情况，您说不安个屏蔽门行吗？包括我们之前一直在说一、二号线。
　　张文强：现在告诉大家一个好消息，目前西二旗站已经开始安装屏蔽门的门体了，已经开始了，那么现在大概到今年年底，八通线和13号线基本上屏蔽门的门体都能够安装完毕。那么我们明年的上半年所有的调试能完成，八通线和13号线明年上半年全部能够投入使用，同时现在一二号线线路建的时间比较早，现在咱们市发改委已经批复了立项，现在我们已经开始了招投标和设计的一些程序，我们预计在年底前能够开工，大概两三个月的时间把一、二号线的屏蔽门也建设起来。
　　主持人：到今天这个事情已经有谱了。不管怎么样我们想尽办法措施在缓解拥堵的情况下，我们各位乘客一定要保证自己的安全，因为站台上人非常的多，我们上车的时候必须要往里推才能进去人，当然也有其他的一种措施。
　　张文强：我们现在加强现场人员的值守力量来维护乘客现场的秩序，同时像您刚才说的尽快把屏蔽门安装到位。
　　主持人：我们对这个时间段来一个小总结，我们也知道我们尽管是采取了各种措施，但是目前现状就是这个样子，因为我们人就这么多，我们出行的需求就放在那里，但是我们路网的车辆数量也就放在那里啊，也就是说我们的运力和运量肯定是有矛盾的。
　　张文强：但是只是在早晚的高峰期，在平峰期是没有问题的。
　　主持人：那这么说的话，我突然有一个问题想问您。就是刚才我们说了，说早晚高峰期那几条线路，它的满载率应该是超过100%的，但是在平峰期整体来算，平均的数是多少？没超过100%吧？
　　张文强：平峰期在运行间隔，放大最起码是高峰期要一倍的情况，比如高峰期要两分的话，平峰期就是四分，在这种情况下，我最高达到了60%多，满载率大概是很舒服的，相对来说基本上空间还是很宽敞的。
　　主持人：也就是算起来我们整个客运量满载的情况平均下来肯定是不到100%？
　　张文强：对。
　　主持人：从这个角度其实也落实了当时2011年市领导的要求，不超载、不超员、不拥挤的要求。
　　张文强：现在我们的难点就是解决高峰期的问题。
　　主持人：也就是说我们现在的很多工作都是围绕着高峰期去做的。
　　张文强：对。
　　主持人：那我们对这个时间段，就刚才我们说的这些工作来一个小结，就是我们在高峰期的时候，在缓解我们路网的压力，包括在提高效率和保证运营的安全和站台安全方面，我们采取了哪些措施，包括有哪些设想可以去落实？
　　张文强：现在我们该落实的都在做。比如说刚才说的即有线路的改造，比如说咱们加快路网的建设，完善咱们网络化的规模，同时我们在日常的管理上，一个是目前还需要的限流的站外。
　　主持人：也就是说限流肯定是常态。
　　张文强：常态，大概我们路网现在有41个车站，就是早高峰的时候在站外进行限流，就是延缓咱们乘客进入咱们车展的速度，这样给我的站台和列车留下一部分的空间，都挤进去的话很容易发生一些问题，这个也需要乘客理解，在一个我们就是通过人防的措施，在一些像电扶梯、楼梯包括换乘通道，我们增加了一些我们的客服人员，通过我们的提示、通过我们的引导去让乘客有序的在这个通道里进行行进，防止出现一些问题，目前采取主要还是这些措施。第三点我们在保障安全的情况下，我们在力图于尽最大可能的提高我们的验收能力，也就是缩短间隔，这个目前你像一号线已经是2分05秒的运行间隔的，2号线是2分，5号是2分半，10号线2分15秒，这些线路基本上在现有的设备设施的情况下都已经达到了极限。主要是这个措施。
　　主持人：我们近期来看还有哪些新线要开通呢？
　　张文强：年底就不说了，8号线它得两端线。大概明年是一个大年，我们可能14号线的东段，7号线的全线、包括15号线，我们可能要从目前的望京西站延伸到咱们清华东路，就是跟13号线里面衔接着。15号线还有咱们这三条，大概就是6号线的东延线，也就是说从目前的草房站延伸到咱们通州区，大概明年有这四条线要开通，大概是60公里。那么到2015年我们的规划将达到近600公里的这么一个规模。可能这块包括燕房线等等这些线路还要陆续的来开通。
　　主持人：随着更多新线的开通，它是不是也对我们的路网结构发生了一些变化，就比如说您刚才说的，我们想这条线路缩短时间、缩短间隔，因为它会是一个网络化的运营，一定会影响其他的线路的。
　　张文强：首先随着新线的开通肯定会吸引客流。同时也会分解咱们一些线路的客流，总体来说应该说是利大于弊整个线路的开通。
　　四、轨道新线开通影响公共交通线路的调整
　　主持人：好的谢谢，我们关于轨道交通的话题就先聊到这里，接下来我们看看路面公交。其实这里我想问问王处，就是刚才我们说了这么多轨道交通的事情，但是我想是不是轨道交通的这种新线的开通包括结构的变化，它会不会也影响到路面交通的调整呢？
　　王昊：没错，从奥运会前开始几乎每年都有轨道新线的陆续开通，而且是成批量的开通，目前轨道已经基本形成了自有的一个轨道网，这样对整个地面交通的影响已经开始逐步的显现了，那么从每年的年初开始，结合每年的轨道新线，我们都会根据它的线路的特点，包括周边路网的情况，还有公交厂站的情况，做一个整个的一个公共交通激活的一个方案，这里面还包括出租车、自行车的情况等等。然后最后再随着轨道线路新开的时间配合新开的一些公交线路或者是调整一些公交线路来满足出行，应该说从年初开始就制定方案，不断的完善方案，一直到轨道新线开通的日子，那么公交线路就配合开通了一些新的线路作为接驳。
　　主持人：我们来看看具体的实际问题，比如说我们这里有网友发来邮件，他说以13号线为例，由于城铁建在地上，且龙泽、回龙观、霍营三站离居民区较远，那么最近的小区至少也要不行6到7分钟才能抵达地铁口，算是安检、步行到候车点的时间至少需要10分钟，请问如何解决公交站与轨道交通的接驳问题，以霍营八号线E口，也就是西北口为例，若大的客流目前仅有转子头的车能与地铁接驳，且只有在工作日高峰时段运营，而且发车频次过慢，接驳的公交车数量，明显滞后于轨道交通建设的速度，周末居民想出行也得步行1到2两公里，夏天一身汗，地铁难以形成吸引力，建议优化调整公交车线路方便市民出行对这条网友的线路您怎么看？
　　王昊：我觉得网友提的非常好，这两年应该是公交线路的转型期。原来大家可能都知道线路都比较长，可能受场站影响、道路影响，包括城市规划的影响，那么近两年随着轨道交通网形成之后，很多小区离地铁慢慢的近了，但是它的距离又不能让它步行，或者是可能骑车有的也会稍微远一点，那么在这种情况下，我们现在提出要做公共交通的微循环的线路，开通一批微循环线路。那么刚才网友可能住在回龙观附近，我们在回龙观附近实地现场看了很多次，包括有一些人大代表提案和一些建议，也希望我们在不断完善回龙观地区的公交微循环的线路。从目前来看，应该说回龙观地区几乎所有的小区，我们已经初步实现了每一个小区到地铁站的初步公交线路的接驳，但是在某些方面的确还有不完善的地方。刚才这个网友提了就是霍营站西北口这个位置，我们在实地也开了现场会，因为和环境治理还有公交运行的一个情况总体结合，那么我们在这两点，应该是在回龙观地区，陆续开通了十几条微循环线路，线路总长度都不大，但是还会有一些不方便的地方，我们下一步也是结合跟当地再结合做一些工作，希望把线路做一些优化和调整。我们网友提的建议我们也会采纳，希望把这个线路做一些优化和调整。
　　主持人：什么样的优化和调整呢？是相加频次还是在周末的时候也开还是什么样的设想？
　　王昊：应该说这种微循环线路，原则上开通初期的客流量不是很大，这样前期投入的运力不是很多，随着小区的需求越来越大，包括市民的出行慢慢的认可这个线路的时候，客流会逐步的增加，会增加一些运力，这个从运力的角度上来说，还有随着路网的完善，有的小区可能路没有修好，虽然离着地铁很近但是需要绕一些路才能到地铁站，然后这个随着路网的完善会把一些线路在路游上做一些调整，然后与地铁进行衔接。那么另外还有一些就是很多小区，现在一片一片小区比较分散，有了这个线路原来最早是接远一点的小区，但是为了接新开的小区，可能线路变绕了，绕了之后可能会让最早享受接驳线路的小区觉得很不方便，也就是可能走的线路是S型的，或者是绕的更远，这样就可能把线路优化成两条三条这种短途的微循环线路，进一步方便咱们市民的出行。另外一方面，也是线路总的来说如果太多的话，可能造成地铁站中间也会非常的混乱，那么这个也需要具体问题具体分析，有的可能包括站内的调整，港湾的设置，还有一些包括在8号线和13号线霍营这边，还有一个跟铁路的交织的问题等等，在这方面需要做一些综合的治理。
　　主持人：对于这种小区的接驳车它在车型上选择我们有没有倾向比如说小的短的，有点像以前的小巴士的感觉，因为它可能会更加灵活方便一些，，但是尽管它又会出现一个问题，就是它运的人就没有那么多了。所以这个矛盾我们现在是一个什么样的态度在里面？
　　王昊：因为目前前两年维修完的线路，主要是依托于主要的公交线路。一般出行载客量是60-70人，就是大家比较舒服的情况下大概60人左右，但是随着一些路网道路比较窄，这种车型运行不太方便，尤其是停靠的时候会影响一些小汽车造成堵车，有的时候网友也会发现，公交车造成堵车可能会有这方面的情况，我们现在也研究出了用一种小型公交车，那么这种公交车目前是在旅游车的基础上进行了一些改造，同时现在跟北京的一些汽车生产厂商做了一种联系，他们现在正在生产了一种小型的公交车，那么下一步应该在今年年底或者在明年，陆续的投放到市场中作为微循环网的线路运力来运行。
　　主持人：谢谢您，那么来回到今天的主题，你看我们下半时间段聊的是构建公共交通快速通勤网络，其实这跟我们整个交通委合作这个系列主题更好是不谋而合的。但其实我也挺含糊的，公共交通通勤网络指的是什么？比如说指的是BRT还是指什么样的公交车道还是指什么？
　　王昊：应该说整个公共交通的解释在各个城市也不太一样，比如说香港几乎的运输方式都叫公共交通，包括像游览车都叫公共交通，那么在北京来说，应该说公共交通的概念，主要包含了轨道交通和地面的常规的公共交通，目前来说这种公共交通的快速通勤网络，实际上是综合的公交网络体系，那么主要依托于轨道网络的城市，然后结合轨道网络的形成，在一些轨道没有覆盖到的地方，还有包括客流比较集中，轨道运量要非常大的地方，比如说刚才谈到的说到的八通线，原来的客运量非常大，那么在这种地方一个是满足大客流的需求，开通一些公交的快速通勤线路，另外一方面，保障轨道交通在大客流的时候能减少的轨道的压力，然后通过这两方面，还有第三方面就是真正意义上让地面公交快起来，让它形成一种快速的网络。比如说刚才说BTR这种快速公交，那么这三条系统形成起来就应该是一个公交快速的网络。现在又提到通勤两个字，刚才张处也说了，因为早高峰和晚高峰客流量相对的非常集中，那么在这种情况下为了减缓大家可能坐车的不舒适的状态，或者是提高运营的效率，也就是针对早晚高峰的时候来做一个，包括轨道网在内整体的快速通勤网络，这样就避免公交轨道网形成一个有机的整体，提高大家早晚高峰的出行效率。
　　五、快速通勤网络的现状
　　主持人：能不能说说，目前我们北京市的这种公共交通快速通勤网络的目前的现状是什么样的？比如说刚才说了希望我们的公交车的速度快起来，现在我们达到了每小时是一个什么样的速度，包括我们公交专用道的拥有量是多少呢？
　　王昊：刚才轨道的方面我就不说了，因为张处是专家。比如说目前北京的快速公交来说，应该说公交快线的设置应该不少，大概100多条，但是很多的这种快速公交主要依托于公交专用道，大家可能知道长安街、京通快速路这两年可能是效率最高的快速专用道。快速通勤网络主要依托于公交的快速专用道，有这种专用道的基础来作为公交骨干线路作为依托，比如说这个有BRT，还有一些大容量的公交，还有18米还有15米的大通道，大家管它叫大通道，这种车在专用道行使，那么它们的速度快了以后形成了一个有效的运输模式，那么从目前来看，应该说北京的公交专用道现在目前的里程是在355.1公里，在没有专用道的这种线路上，公交车运行的平均速度在每小时15公里左右，在有公交专用道的与路段上，公交的运行速度可以提高5公里到20公里每小时。京通快速路可能这个例子最突出，当时京通路没有专用道的时候，一条公交线路的运行速度在24公里每小时，那么专用道设置之后就提高了52公里每小时的速度，也就是形成了快速通勤的一条线路，那么配合这条线路比如说BRT快速公交的一线、二线、三线和四线再配合轨道网，再配合快速专用道形成了一个有机的整体、形成了一个公交的快速通勤网络。那么对于地面公交来说，应该说现在的地面的快速网络还不能说形成，应该说还有欠缺，比方说BRT1，这条线路运行应该还算不错，但是BRT2和BRT3受道路不完善的条件影响，还有专用道没有连续的成网，还没有成线这种条件的影响，可能运输能力还不是很高。那么我们也希望，在通过下一步不断的把这种专用道进行完善之后形成一个快速的地面公交网络，这样配合轨道网形成一个快速的整体。
　　主持人：这里面其实我有一个说疑问也好，我们的轨道交通因为它谁也不占地，它好形成网络，但是地面公交它毕竟是跟社会交通发生关系的，尽管有一些人是希望公交专用道连成网络，但是也有一部分人觉得连成网络之后，包括你把这个深化到路口，让它一路畅通，但是它又会造成路面资源的一个浪费，那么对于这样一些争论也好还是说不同意见也好那么我们怎么看这个问题？
　　王昊：应该说交通问题总的来说还是比较复杂的，也不是说运输局就我们运输局一家可以来解决。我们跟公安交管局，就是道路上的交警我们几家也配合的很紧密，在公交专用道的设置问题上，包括还有其他的相关工作我们是长期开一个会商的机制，包括道路上是否应该设专用道，还是专用道设置的合理不合理，包括公交的战位的设置是否合理还是造成道路的拥堵在这方面会定期有一些会商的优化和调整。可能刚才你担心的问题也是我们在要工作的重点内容，就是说希望公交快起来，同时不造成这个小汽车拥堵是最好的效果，但是往往是公交可能快了，但是小汽车可能会堵了，京通路可能是最好的一个例子，刚开始的时候大家可能还不太理解，就是比如说公交是快了，但是小汽车堵到了通州了快，但是随着大家慢慢的逐步接受，发现公交车快了让很多人都快了起来，那么小汽车不是说我只选择京通路这一条路，那我可以有其他绕行的方法，我绕行之后发现绕行的效果跟原来的效果差距并不是很大，可能大家有一个习惯的过程，过程也需要理解和支持。
　　主持人：我想问您一个问题，您觉得京通的这种通勤走廊这种模式能复制吗？
　　王昊：目前来说我们感觉京通的效果应该是实现的非常好。那么我们也现在正在跟交管部门正在协商做一些其他主干路，尤其是放射道路的这种方案的设置，但是因为涉及到路网的关系比较密切。比如说京通路它可以绕行到5环、绕行到广渠路，如果下一步广渠路打开之后，可能京通路的压力会更小。目前来看比如说京开，还有应该叫京藏，还有京开这种道路，我们当时也想在这方面做一些公交专用道的施化，但是因为考虑到还是路网的相对来说不是特别完善，可能时机还不是很成熟，那么前期现在需要我们做大量的数据的积累，来做一些方案的完善和设计，可能如果在条件成熟的时候是可以推广的。
　　主持人：谢谢您，其实在您说的时候我也查了一些资料。我们在年初的时候有一个2013年全市排堵保畅工作会，那会上我们提出了这么几个目标，说是今年本市力争实现公共交通出行比例达到46%，中心城交通比例控制在5.0左右，后面还有一些具体的工作设想，那就拿这两个目标来说我们目前公共交通出行比例有多少？我们的交通指数有多少？因为我其实特别关注我们交通委的微博，官方微博每天都发布交通拥堵指数，反正我看了几次都是9以上。因为我就关心那个时间段的，我看的肯定不全。
　　王昊：应该说从拥堵指数来看，我也是跟你一样非常关注这个数，因为这个数不仅仅关注到大家上下班，也关心到公交车地面周转的一个效率。从6月下旬和7月上旬来看，我看到的拥堵指数可能是在5左右，5.2，最高是5.8。这是我了解到的一个数字，从公共交通的出行比率来看需，因为这里面不仅仅包括地面公交，还包括轨道交通的一个整体，包括全市人民出行的一种方式的一个积累，那么在这方面，我们目前没有一个准确的数字，但是从我了解到，因为轨道交通客流量比较高，然后地面公交基本比去年持平略有下降，但总体来看应该说公共交通的出行比例还是在上涨。
　　主持人：好的，谢谢您。在这个会上其实说了一些工作的目标和一些工作的计划，当时有人说要开通公交商务班车有这个事，那么这个事有没有着落了呢？
　　王昊：目前这个事也一直在推，对前期的公交运营企业也对这个事非常的理解和支持，目前市公交集团在它的网站上建立了一个叫预约的平台、公交的预约平台也可以叫定制公交，报纸上登叫定制公交。那么这方面现在从我了解，应该是浏览这个网页的市民应该是道路十几万人次了，那么在上面做一些数据积累和一些需求调查的网民，应该是到了6万多人次，这个数字可能在不断的更新还在增加。那么从这个需求里面的调查来看，主要是希望能给大家一个很好的平台，让大家通过这个平台提出自己对公共交通的需求，如果需求大家一致，可能就放弃了自己在早高峰开小汽车就可能大家一块坐公交车到那个区域，然后上班。下班之后还是定了一个时间点，再坐这个车，回到自己住的地方。这是一个预约平台的建设，目前是在试行，预计9月份的时候会推出这样一个预约巴士。
　　六、网友问题
　　主持人：另外其实还有网友说了，说其实我真是挺想公交出行的，但是有时候加班挺晚的，末班车没有了，那我们只能在一些大家约定好的、著名的集结点去坐一些黑车回去，那么他希望能不能开通一些个性化的这种更晚的一个班车，它也是一个公共交通的需求那么对这样的网友提问，您怎么看呢？当然我知道我们的公交运行其实有成本在里面的，其实我们以前也或多或少涉及到这个话题。
　　王昊：应该说现在目前北京在城区晚上会有一些夜班线路已经20多条了。但是远地少，这样我们在前期的时候了解了一些需求，这也是一个试探性的想推着这项工作走。那么当时在八王坟还有大北窑附近，当时九字头的一些线路去香河，这些线路试探性的开通了一些在末班车收车之后准备了两辆车，类似商务巴士这种车，作为夜班车之后的一个个性化服务来运行，那么从目前来看，应该运行的情况总体来说还比较不错，也得到了很多乘客的认可。
　　主持人：上座率怎么样？
　　王昊：目前每天的客运量在150-200左右。高峰可能达到300人次。这里面大家可能就更得理解和支持，大家每天晚上出行的时间可能不太均匀，有的人可能今天晚明天就不见得晚了。客流来说相对有多有少。只有当客流形成一定规模的时候，可能公交才能从成本角度来说可能才能持平，那么从另外一方面我们刚才说到咱们的预约平台，也希望能够借助预约平台在这方面有调查，如果有这种需求我们会试试开通这种线路。
　　主持人：好，谢谢您。另外有网友们问，说公交专用道的线路应该再提高一点，比如说满载的出租车和私家车，就应该可以使用公交专用道，这个事您怎么看？
　　王昊：因为公交专用道，这个从名词上解释就是给公交专用的。如果小汽车包括私家车、出租车再能上，那这个…
　　主持人：可是我们出租车也是公共交通体系的一种啊。
　　王昊：这个可能有一个重新定义的问题。因为公共交通主要服务的方式是区域到区域的服务方式，小汽车还是以点到点的服务方式，尤其是在公交专用道我们在日常的运营中我们也发现了一些问题，比如说在专用道有小汽车突然进入的时候，可能会造成公交车的一些安全的隐患，那么这件事应该说这几年有发生过，一些汽车突然的进入，造成公交车的紧急刹车，造成乘客的一些受伤，还有一些就是包括出租车在专用道上临时停车，占用了专用道，然后公交车就在后面排队，也影响了更多的乘客，那么这是一方面从运行的情况来看。那么从法律法规来看，应该说目前公安部的相关的法律法规是不允许小汽车和私家车进入的，然后总的来说是满足大客流的情况下，比如说现在有一些机场巴士，还有一些校车，可能这些方面陆续的开始有突破了，机场巴士在7月15日这天开始，正式开始进入到专用道因为它也是公共交通，为多数人的服务的一种交通方式，还有一些像校车可能在安全为前提的情况下可以进入到专用道，那么至于小汽车和出租车还有待再考察考察。
　　主持人：刚才说了机场巴士，校车，还有比如说我们之前说的定制版的商务巴士，它以后是不是也能走公交车道还有比如说企业开通的班车能不能走公交车道呢？
　　王昊：应该说预约巴士跟商务巴士应该是可以走专用道的。比说现在单位的班车，如果是目前现在的公共轿车或者是这种车可以走专用道。
　　主持人：就是向公交集团租的车可以走是吗？
　　王昊：不仅是公交集团，就是公交运营企业的车都可以走专用道。但是它走专用道是因为它车有特定的颜色，和这些驾驶员都是经过培训的。如果没有经过培训的，像社会上的一些大客车，可能对专用道的理解运行模式没有专业的培训容易造成隐患，下一步我们也是跟交管部门再协调，希望如果这种班车或者是这种旅游车，经过统一的培训和部署之后，也应该是可以走专用道的有一个培训的过程。
　　主持人：我觉得怎么着应该让专用道的效率更加高起来。还有一个问题我想问了，我们的公交专用道还会增加里程吗？
　　王昊：这个肯定会的，应该说我们每年我们公交专用道的里程都在增加，前两年大概每年增加30公里，今年可能是受路网的建设影响，还有一个需要的影响，今年被在增加10公里，这是一个公交专用道施化，这个主要是我们跟交管部门主要配合一块做的，另外还有一些可能在现有的一些主干路上那些专用道的施化这项工作还在推进。
　　主持人：那么我想问一下今年打算增加10公里会增加在哪些地方呢？有计划吗？其实我一直在听好像三环四环有消息说要增加公交车道，但是也有的说这个事不行，我们在研究。这个事好像炒了好多年了。
　　王昊：对，应该说实际上在三环路包括刚才说到的京开、京藏等等这些道路上，放射性主干道路上这种公交车施化，我们应该是也在做这种方案，但是这种方案的实施可能会造成社会的交通的拥堵，这个也会非常慎重的来出台，这样的方案在做的同时，例如刚才您说的一些十公里，可能是一些新建道路，还有一些车流量相对来说较少的道路，对今后可能有需求的道路在这方面可能会做一些专用道的施化，那么原则上道路条件比较好，车流量比较大，客流量比较大的道路上，一方面我们刚才就说了一个原则问题，既要让公交快起来，又不让社会车堵上，这是一个原则，可能会有一些不同，就是可能会造成一些问题，我们会针对这些问题做一些解决的措施。
　　主持人：谢谢您，其实无论是定制板的商务班车还是仿效这种京通快速路的通行公交，还是我们刚才说的小区之间到地铁的车，或者是秀珍公交可能都是我们正在向着一种多元化的公共交通体系发展的尝试和努力，能不能说一说我们对于这种多元化的公共交通服务体系有什么样的想法？
　　王昊：应该说公共交通首先是对于北京来说还是缓堵是第一位的，还有另外一个方面是保证大气环境治理，现在北京的污染也比较厉害，现在目前公交车的排放……
　　主持人：对我们上次说过，是用更节能的这种。
　　王昊：对，我们现在在积极的推进公交车使用LNG这种液化天然气，包括纯电动等等这种节能环保的公交车在力推这种运输方式。那么这种车上路之后都会减少排放，也会促进北京的环境治理。那么公共交通车都使用这种好车了，那么希望更多的人来坐公共交通，一个是缓堵也解决北京的大气污染，这是我们的一个主要方向，也是希望公共交通怎么来吸引大家，而不仅仅是嘴上一说。刚才也说了，有多样化的这种服务为前提，大家希望舒服然后又快又好，这些方面我们就希望从提出的多样化这三个字，那从这里面我们主要做了哪些？第一个首先考虑到刚才说的预约平台，希望大家能做这种定制的公交服务，然后可以从家到单位这种有座去有座回，感觉很舒服。另外一种也说到了，叫夜班车，扩大晚间的定点班车服务。还有一种火车站之间，省地客运站之间，商务区、包括旅游景区之间等等，这种方向也是做了多样化的商务专线。另外一种这个也是在研究过程中我们提出来的，希望在现有的一些公交线路上，包括一些轨道线路上，我们会做一种也是叫什么？叫差别化的运营服务，也希望大家可能有一些常规线路可能就是大家比较挤，这个时候以保障运营，保证大家基本出行为主，另外一方面也希望有一种个性化的服务，解决一方面缓解轨道的压力，另外一方面也在轨道和小汽车之间找一个平衡点，比如说我在这等那个西二旗那个站，可能是人太多了，我不想坐地铁了，这边可能有一种类似出租车或者大型的公交，我们也叫接驳车或者叫摆渡车，从这个公交车上然后到轨道站，或者到下一个轨道点。这个应该说是我们主要考虑公交多样化的一个基本的方向，可能还有更多的一些思路和想法我们没有想到的，也是借这个平台，希望广大网友给我们提供更好的意见和建议。
　　主持人：谢谢，还有网友留言说很多轮的公交优化了，但是我发现从2007年开始40多公里以上的线路越来越少，现在已经几乎快没有了，即使它并没有和地铁重复也撤销或者拆成两半了，但是较短的线路其实与地铁重复的也没有撤销或者调整为接驳线路，比如说332、320等等，所以他就觉得应该建议要去提高长线的车辆的周转能力，这样也可以保证长线线路的完整性，其实也不会增加乘客的换乘线路，那么对这样一条建议我们怎么看，在公交的优化过程中，我们长线、短线、微循环怎么考虑的？
　　王昊：应该说这个网友还是挺专业的，应该说这个公交线路实际上它开调延主要受几个方面的制约，那么从历史来看，首先是公交的场站，然后是道路条件，另外一个是客流的需求，至少这三个要素要满足，公交线路才可以做一些调整。那么很多长线并不是一开始线路就特别的长，一个是客流需求可能会逐步形成的，比如说城市中心区的一些拆迁、外迁，这种线路可能会造成一些线路的增长，还有一种情况是公交场站随着城市的改造开发利用，公交线路没有场站支撑了，只能是把线路延长之后形成一种长线，另外还有一个道路条件可能是随着道路，也造成了公交线路的调整，那么这些方面实际上都促成了公交线路的优化和调整。但是从现在实际来看，这种线路的过程的确影响了它的周转力，因为北京交通台我们知道，北京交通实际上总体来说是非常堵的，或者是现在虽然在治理维持到一定水平，但是总体来说应该说出行的运行效率并不是很高，那么从这个角度来看，长线受各个路段的交通压力影响，不可能越长周转反而越快，除非有非常好的专用道的保障和支撑。也就是说现在这种长线、短线包括在短的微循环线路实际上是一个综合的考虑。它不是说这条线路应该长或者应该短，如果这个客流需求就是这种长线的需求，那么这条线路就不应该砍短，那么这条线路如果说很多人在一半就下去了，这条线路需要进行很多的优化和调整，这个我觉得不是说一概而论，但是这个在我们优化调整方案里边，现在每条线路的优化调整都会考虑到这个问题。
　　七、结束语
　　主持人：好的谢谢。其实今天我们在这个访谈中，尽管是分为上半段和下半段，但是我知道像张处和王处这边一个是轨道交通，一个是路面，其实两个紧密配合的，比如说您这边开通什么新线，然后我们需要公交接驳进去，包括我也知道公交这边我们一直在怎么说呢？比较成功的一个案例八通线的情况，公交也分担了挺大的一个压力是吧好的，那么在节目的最后我们两位嘉宾想对大家说什么呢？张处。
　　张文强：我们一定通过努力会给咱们的市民提供更好的轨道交通的出行服务。
　　主持人：好的谢谢，很实在，那么王处想对大家说一些什么？
　　王昊：应该说地面公共交通的优化调整线路，这两年非常的频繁，尤其是今年可能是线路优化调整的最多，在这方面也希望得到更多市民的参与和支持，能更多的选择公交，同时给我们提更多更好的建议和意见，谢谢。
　　主持人：谢谢，今天也非常感谢我们两位嘉宾来做客直播间，当然还是那句话，就是我们出行尽量是以绿色、低碳、环保的公共交通出行为先，也非常感谢我们网友们的在线观看以及您的问题，那么本期的访谈就到这里，再见。