陈金川：大家好。

　　主持人：市交通委研究室副主任许焱。

　　许焱：大家好。

　　主持人：市公交集团基建部副处长竺永常。

　　竺永常：主持人好，大家好。

　　主持人：市公联枢纽公司项目部副部长郭愷。

　　郭愷：大家下午好。

　　一、目前北京市公共交通的基本现状以及公交场站的基本情况

　　主持人：您好，我们刚才已经介绍了，就是之前有一段很长的一段导语，实际上就是为了引出我们目前的一个公共交通与我们公交场站的一个情况，那么首先我们先来了解一下我们目前北京市公共交通的一个基本现状的情况。

　　陈金川：那我先来简单介绍一下，近年来北京市在积极深入贯彻落实国务院《关于优先发展城市公共交通的意见》有关精神。努力打造公交都市，大力倡导公交优先。通过加大轨道交通的力度，调整地面线网，努力深化公交专用道，大力建设枢纽场站，以及实施推行政策几个方面的措施那么在公交发展方面取得了长足的进步，取得了非常明显的成效，那么总的来说，比方说在轨道方面，那么在过去5年来轨道交通建设速度是达到历史一个高峰，那么5年建设的轨道交通里程相对于5年之前是三倍的这样一个里程。

　　主持人：我们看到这个图可以显示出来。

　　陈金川：也就是说，5年之间建设的轨道里程使北京市的轨道里程都几乎是翻了两翻。在2007年之前是114公里，那么在今年年底通车次现行以后将达到440多公里。几乎是翻了两翻，这是一个非常明显的成就。尤其是最近这两年，2012年我们轨道交通建设建设了108公里的轨道项目长度，那么11年和12年又建设106公里的轨道交通线路，所以这方面都使我们的轨道交通达到了一个历史发展的最高峰，同时在轨道交通的服务方面北京市也加大了力度，那么在以去年为例在1号线、4号线、八通线、10号线、13号线，实施这些项目上6次缩短了发车间隔。使平均的运力提高了10%。那么同时也在比方是知春路站、西直门站，新修了换乘通道，同时也给1号线的114辆保修车做好更新改造。给186辆车增加了空调，使人民的乘车环境得到了改善。这都是地铁方面的一些建设工作，那么从地面公交方面到2011年底我们北京市地面公交运行线路已经达到1061条，那么车辆大概是2.2万辆这样一个规模，那么这样一个地面公交系统几乎可以称之为全世界最大的公交系统了。那么2011年我们还以2011年为例，2011年我们着力在地面公交方面做了一系列的工作，比方说大家印象还很深刻的快速路上我们深化了一条公交快速路，使通州到北京的，到市中心的早高峰的车行速度明显提升，由原来的24小时每公里达到了后来的52公里每小时。那么使沿线地面吸引力得到了大大的增强，全天的客均量提高到8%，平时对我们沿途的平行的地铁八通线的压力是得到了极大的缓解，所以这个效果非常显著，除此之外我们也开展了一些其他方面促进地铁公交发展的一些工作，开通了一些社区通行快车，所谓社区通行快车就是由社区到某一个地点直达快车，点对点的服务，大大提高了公交的服务水平。另外开通了很多袖珍工作，在一些重点功能区和地点站点之间衔接开通了一些小范围接驳的一些袖珍公交，极大的缓解了这些居民区的居民的出行。

　　主持人：实际上是为了解决出行最后一公里的问题是吧？

　　陈金川：使公交地铁衔接起来形成一个整体公共交通的运输网络这个方面。那么，经过以上一系列的努力北京市的公共交通发展速度明显加快，公共交通的吸引力也不断提高，公共交通的优先发展理念也不断的深入人心，那么2011年的时候我们全北京市的公共交通的客运量每天平均是1964万人，那么今年我们有一个数据就是，今年前三季度截至9月底我们平均每天的客运量已经达到了2081万人次。那么相对来说就比去年前三个季度增加了5.6%，那么分析一下地面公交大概是1400万人，轨道交通大概180万这样一个水平，这样一个发展快速的发展过程使北京市的公共交通系统得到了明显的加强，那么也使北京市的交通结构得到了很好的调整，那么是为北京市的科学发展奠定了一个良好的基础，我们可以看一下我们北京市交通结构变化的这个图，然后在过去的这5年里面北京市发展很快，人口增加了大概400万，机动车大概增加了220万辆，那么在这样一个环境下交通出行的压力对交通呈现的压力是可想而知的，那么在我们公共交通大力发展的基础下让我们有效的应对了这种压力，使我们的公共交通比例达到了42.9%，小汽车的是32.4%，我们首次实现了公共交通比例超过小汽车比例这样一个目标。

　　主持人：我们来看一下这个图，实际上应该是对您刚才的介绍是一个可以更直观看出来我们小汽车的比例，包括蓝色部分是地面公交的比例，浅蓝色是地铁轨道交通的比例。

　　陈金川：我们可以看出来就是2000年大概分为六个阶段，在2000年之前我们公共交通在小区的地下是在逐渐萎缩的，或者说比例在逐渐滑坡的。那么在2000-2005年之间是经过了及其艰苦的努力使公共交通成一个比例，就是等于现在一个不变的情况下。那么在2005年之后就是我所说过去这5年通过以上一系列的大力措施在市委市政府的领导下，我们公交长足发展，那么公交比例是明显的增加了。那么在这样一个情况下终于实现了在小汽车猛力冲击的情况下终于超过了小汽车的猛增比例。

　　主持人：实际上也是公交优先的一个体现，我想可能对于公交优先既然现在我们公共交通的出行比例是高于了我们小汽车的出行比例，那么实际上也是意味着可能以后我们的公共交通承受的压力会更加的大，也意味着我们公共交通服务的水平能不能满足公共的出行需求，然后包括能不能满足公众出行的便捷方面这些提出了更高的要求，接下来我们就来了解一下目前我们公交场站的基本情况，基本是一个什么样？目前我们北京的公交场站的基本情况。

　　竺永常：截至目前北京市公共电汽车是21540辆，折合标准车是26200辆。公共电气车厂站的数量大约是600宗，面积是454.55万平米。但是这其中有场站占了很大一比例，占了415宗，面积是232.33万平米，永久场站是185宗，面积是222.2万平米。根据建设部《城市道路交通规划设计规范》每辆标准车占地200平方米，按照场站分布在城六区是147处，其他区县是38处，临时场站城区是282处，其他区县是133处。在04年我们按照北京市的一个总体规划，委托了北京市城市规划设计院做了一个全北京市的公共电气车场站规划，现在的面积和实际面积相差275万平米，规划的建设面积应该是482万平米。有397处公交服务式场站。

　　主持人：就是这个情况。我一开始的时候就介绍说业内人士当然是在网上找了，业内人士说制约公交优化的根本原因就在于公交场站严重不足，那实际上刚才您介绍的这组数据是不是也印证了这句话呢？

　　竺永常：应该是印证了这句话。

　　主持人：您能不能帮我们分析一下，这对于公交场站更深层次的原因，他指出这个不足到底是不足在哪？

　　竺永常：一个是市政建设、一个是地铁建设，还有一个临时场站由于我们是租赁，由于城市的开发进程造成了公交场站严重缺乏这是最大的关键，第二个就是由于公共设施建设和小区配套的问题解决比较难，所以造成了场站建设的进程比较缓慢，主要是这么两点。

　　主持人：那么其实通过我们竺处长的介绍我们也能看得出来公交场站对地面公交发展来说真的是非常非常重要的事情，也就是说没有公交场站地面交通就是备受制约，就是瘸腿，又有短板的这种感觉，那能不能给我们来介绍一下，我们政府在推进这个公交场站建设的时候，我们有一个什么样的思路，来面对这么一个现状？

　　许焱：公交场站的建设涉及两方面的因素，一个是地方建设就需要规划的用地，另外一个是要有资金投入，这就涉及到既要有政府资金的投入也需要吸引社会的资金来投入到这种公交场站的建设方面，那近期包括国务院包括北京市政府都出台了一系列的新的工作要求，也出台了一系列的扶持政策，在10月10日举行的国务院常务会议上要研究部署，要在城市先发展公共交通，那在公交场站方面明确的提出要强化规划落实，然后优化结点的设置。然后在资金方面提出了要在加大政府投入的同时扩宽融资渠道，吸引鼓励社会资金，投入基础设施的建设，北京市市政府10月16日印发了关于建设公交城市提升公交服务能力的文件。在这个文件之中明确了今后一段时期公交发展的思路、目标、明确了五项主要的任务还有四方面的政策保障。那其中对于公交场站的建设从用地和资金这两方面都有许多明确的要求，例如要编制公交场站建设用地专项的规划，明确了公交场站用地的方式，用地移交方式，同时对公交场站用地土地开发补偿费用的来源，以及在北京市“十二五”期间政府投资的政府对于公交场站投资的额度，还有在面对社会资金方面创新投融资的体制机制方面也都有具体的规定。同时在市政府办公厅印发的优化调整地面公交线网，2013年的规划的交通中，也明确了许多具体的工作要求在这里面。明确提出要建成四惠交通枢纽，目前这两天也已经完成了。同时在市政府办公厅的工作方案之中还提出了要推进五座公交场站的建设，改造规范21个公交场站。像上述提出的这些投资还有应对的政策都很务实，提出的工作要求也都非常明确，应该说对今后一段时期公交场站建设方面提供了一把有力、锋利的尚方宝剑。为贯彻国务院常务会议的精神，还有市政府文件的精神，我们了解到北京市的发改委、规划委、还有交通委这些相关的部门这段时期都开展了大量的细化落实工作，我个人认为应该说在有咱们广大市民的理解，有各个区县政府还有咱们所有的相关部门的支持北京市的公交场站的建设应该会迈上一个新的台阶。

　　主持人：刚才您介绍过程中就是说我们有一个文件，他明确了一些发展思路目标、还有一些相对的规划，这其中有一条说在创新投融资体制、机制上都有一些新的想法，那是不是这里我可以理解以前我们在建设公交场站更多的是由政府出资，以后的时候我们会吸引一些民间资本去介入呢？

　　许焱：没错，这在国务院常务会议里面有这个要求，在北京市印发的文件里面也是这样的。

　　主持人：我了解以前我们在建公交场站的时候，公交场站是没有太多收益的，那如果这个民间资本进来之后是不是也就意味着在经营方面也会有些转变呢？

　　许焱：关于特别具体的政策的想法，目前还是在规划落实的过程中，我看到的文件的初步的想法，比如说咱们对于公交场站用地的时候可以考虑去做一个综合开发，就是既保留它的公交场站的规模，比如说在地下部分，或者地上的部分用一部分开发，用盈利的资金我们更多的想法把盈利的资金用于公交本身。

　　主持人：就是能够更好体现公益的效益和我们经济效益有一个更好的结合。

　　许焱：对。

　　二、公交场站的分类、功能以及定位

　　主持人：实际上据我非专业的目测来看公交场站是有它不同的功能的，比如说可以停一辆车或者多辆车的公交枢纽，或者是我们以前俗称一种的首末站。还有就应该是我们在沿线中经常能看到的等候车站，不知道我的理解和分类对不对？

　　陈金川：我回答一下这个问题，公交场站确实是有分类的，这个理解是没错的，那么公交场站是为乘客提供一个上下车、候车、以及换乘的场所，同时也是给车辆到发、管理、调度以及维修等等这方面提供一个空间，所以从具体功能上来说公交场站也主要分这两大功能，一个是服务乘客这方面包括上下车的功能，换乘的功能以及便民服务的功能，从车辆的维护、保养和运输组织这个角度来说那么它就有到发功能、调度功能、停车功能、维修养护功能以及管理功能等等。那么针对不同的公交场站确实根据它所承担的主要功能不同和配置的一些设施的不同，那么这个场站是有一个分类的。那么北京市曾经在10年正式发布并且在11年正式实施的地方标准叫《公共汽电车场站功能设计要求》这么一个地方标准里给公交场站做了一个明确的分类。那么就于乘客服务有关的方面来说，简单的说可以分成四大类，第一类就是网友和百姓都比较熟悉的就是中途站，也就是说公交线路里面出去终点站和停靠站中间停靠的都叫中途站，它的功能主要是以乘客的上下车为主，第二类场站就是公交的首末站，就是公交线路的起点站和终点站统称为首末站。在这个场站里面主要是车辆的到发以及一些调度功能，是主要功能。那么第三类场站就是我们所谓的中心站，中心站的特点是他为多条线路的一个汇聚的一个场站，也是在一定区域内的公交车实现区域公交车调度一个功能的场站，所以功能主要是调度和管理功能，同时兼顾一些其他的功能。那么第四大类就是我们平时也比较关注的一类场站就是枢纽站，枢纽站是由多条公交线路汇集，并且主要一个特点跟其他的线路有衔接，比如说轨道交通，比方说对外的铁路等等有各种其他的方式有一个衔接，那么这样的车站叫枢纽站，那么它的功能比较全，我们提到乘客服务的功能还有组织车辆管理和运输组织等功能在这里面都会有涉及，这是跟乘客有关系的四大类场站，还有两类场站基本上是跟乘客没有太大关系，但是是公共交通运输所业务需要的一个场站，一种是保养场、一种是驻车场，顾名思义就是车辆停放的一个场地。那么另外一个要保养场主要是给车辆运营过程中为了保障安全要给车辆进行各级从高到低的保养，出了一些问题以后对它进行维修以及一些配件加工等等这些业务都发生在保养场，那么从功能上来分我们公交场站就分这么六大类场站。

　　主持人：根据我们的这种公共交通的规划我们到底需要多少场站才能够满足我们地面公共交通它应该承担的出行比例呢？就是我们有这么多分类，我们实际上是每种分类都缺呢还是什么样的情况？

　　陈金川：多少人运输的问题是非常复杂技术测算的一个问题，已经有专家帮我们测算过了，在我们国家标准方面就是我们中华人民共和国在城乡建设部曾发布一个标准叫国标50220-95这样一个标准，叫《城市道路交通规划设计规范》。这样一个规范里面对于多少人配一辆公交车提出了一个标准，那里面提出了大城市里面800-1000个人就可以配一辆标准的公交车，如果照这样计算北京市统计2018万人，这样一个规模测算北京市大概可以拥有25000余辆的标准车。这是国标来算。那么根据有关的技术规范，每辆标准车标准的占地面积是200平方米这样一个标准。那么对于北京这样一个特大城市来讲土地资源比较紧缺，我们做任何事情都要本着节约和有效利用的原则来做这件事情，所以公共交通发展也不例外，那我们北京市曾经也发布了一个北京市城市建设节约用地标准，那么这个标准里面对于每辆标准公交车就是标准车的占地面积也有一个指标，就是综合下来的指标就是几大类场站综合下来就是一辆标准车用到150-180平方米这样一个标准。那么刚才业介绍了我们北京市现在大概公共汽车有2.2万辆左右总的规模，折合标准车大概在2600万辆左右，也是符合国家标准的规模。按照北京市的节地指标来算，大概要配置公交车的场站面积大概需要配置的公交场站的面积大概在390-470公平这样的占地，这样一个设施占地规模，这样一个规模。那么我们根据北京市的总体规划和中心城控制性详细规划里面，我们已经被城六区已经规划了永久的公交场站397处，总占地面积是482万平方米，也就是刚才竺处给介绍这个。所以从这个上面来看也是跟我们目前发展规模是相配的。从现在我们实际发展的情况看，刚才竺处介绍了我们现在大概有600多的公交场站应地，我们的占地面积454公顷，大概这样一个规模。也是跟个人指标也是配下来的。由于我们的规划是原则和目标，实际上我们规划还没有完全实现，所以我们其中的一部分场站是不是按规划实施的一个永久场站，是目前在临时的一些场站，这些临时场站也是我们为了在规划没有完全实现之前然后市政府多方面想办法来满足目前运营需求所寻找的一些途径，那么这些临时场站解决的办法最常见的一个就是租赁，那么对于一些空地，闲散地还有一些边角地那么可以出租金来用，那么做场站来用这是一方面，另外就是市政府近年来也非常积极的采取其他的一些措施，把一些比方说立交桥下的空间优先给公交场站使用等等这方面的措施，那么网友们肯定也都见到过立交桥下的公交场站，所以通过各种各样的措施然后使我们的临时场站弥补我们规划场站不足的问题，使我们整体规模基本是满足我们国家标准和地方标准等等这样一个配置标准。那么刚才许主任也介绍了我们市委市政府要加大发展公交方面，提升公交吸引力方面的思路，我们将来会按照这个思路努力的去落实，去想方设法的把公交场站建设推向下一个阶段。

　　主持人：从您的介绍中有这么几个数字我是感兴趣的，在你们的规划中北京应该拥有25000辆的标准车，这是满足目前人口的需求，但是逐个的介绍中我们现在目前公共电汽车结合成标准是26000多辆，现有的车超过了我们现在应该有的，在满足公共出行这个需求上面就是我们的车辆是没问题的。

　　陈金川：可以这么理解。

　　主持人：也就是说我们现在最大的问题，也不是说没有规划这个公交场站，而是说我们规划的公交场站并没有完全落实。

　　陈金川：规划场站没有完全实施确实是一个主要的原因，但是我刚才也介绍了，我们在想各种各样其他的办法来做一些临时场站来弥足这个不足，接下来随着公交场站规划实施力度的提高这个问题会逐渐逐渐弱化。

　　主持人：还有一点您刚才介绍我们在不同功能的分类中，比如说有中心站、有枢纽，然后有首末站还有中途站不同的功能细分，您能不能再给我们介绍一下对于这种不同的功能的公交场站在规划中是一个什么样的定位，就包括我们应该去比如说我们要加大建设，去建设哪一类型的，他们在规划中应该是一个什么样的比例？比如说是我们中途站是最多的，还是首末站是最多的，还是枢纽应该是最多的，它是一个什么样的定位呢？

　　陈金川：这是一个很好的问题，应该说各种枢纽、各种场站在我们的场站体系中都是非常重要的，因为它承担的功能和给它配备的设施是有区别的，所以他们都有自己各自特定的任务，所以每一种场站都很重要，单纯从数量上看还是枢纽站跟首末站占地面积上更多一些，因为一个两端，一个承担大客流量的快速集散，一个承担服务到老百姓家家户户的这种功能，所以首末站跟枢纽占地规模是最大的，从数量上看这里不谈中途站，因为中途站是在街边设置的，占地几乎可以不考虑，不考虑占地的问题，所以我们只谈另外几种，枢纽站、首末站、中心站和我们的保养场这几种场站，枢纽站从数量上来看首末站显然是数量最多了，就是因为它服务到各个百姓的各个居住小区，大家各个工作岗位，因为要遍布北京市的每一个角落。

　　主持人：而一个每条线路都有首末站。

　　陈金川：一头一尾两个首末站，所以从北京市的规划里面，我们北京市现在中心城的面积大概是1085平方公里，在里面有一大部分的面积是绿化面积，那么扣除绿化外规划建设用地面积是626平方公里，在这626平方公里里面根据我们的规划，中心城的公交场站规划，我们目前规划了大概有326处公交场站，占地393公顷，这里面分到几大类上面，分到枢纽站、保养场、首末站以及中心站上面大概是这样一个分布，就是枢纽站大概是35处，119.9公顷；保养场是10处，40.3公顷；中心站是46处，101.4公顷；那么首末站是235处，131.7公顷。总共是326处，393公顷这样一个规模。

　　主持人：其实要增加的数量还是我们最终总体应有的数量。

　　陈金川：是我们中心城范围内扣除了绿化面积之外，可建设用地的规划建设用地范围内的规划远景的一个规模。

　　三、公交场站的规划远景

　　主持人：好像给我的感觉是我们的中心站和首末站它的数量是最大的。那能不能来给我们介绍一下它的，比如说我们对于规划远景有一个具体的持续的计划是什么？能不能给大家做一个简要的介绍。对于我们的中心站和首末站。

　　郭愷：我先说说枢纽吧，从数量上相对较少比较好说一点，北京市有关综合交通枢纽的情况在05年国务院批准了咱们有一个叫2004-2020年北京市的城市总体规划，在这个规划里头确定了咱们北京市公共交通系统的一个发展目标，按咱们现在的话说就是公交优先，怎么叫公交优先呢？就是减少小汽车出行，增加公交地铁的出行，这样加快确立了咱们公共客运交通系统在咱们北京市的城市日常出行主导里，促使了城市客运出行结构趋于合理，按照这个目标在2020年前北京市应该基本建成以公共交通为主体轨道交通为骨干就是咱们北京市最重要的两个出行方式，多种客运方式相协调的综合客运，那么在这个基础上根据咱们公交系统、轨道系统的远期规划在一些重要的位置，这个特质就刚才陈处介绍的中心城区范围内保留原来已经有规划的16处，新增17处，这样总体算上是33处，这是05年批的城市规划，最近增加到35处了，这是咱们远期的目标要建成35处枢纽。

　　主持人：这个是在2020年建成是吗？

　　郭愷：对的，随着最近一段时间北京市交通拥堵的情况进一步突显，包括奥运会、国庆，2009年的时候北京市发了一个交通发展的纲领性的文件，就是叫北京市建设人文交通、科技交通、绿色交通的一个行文计划。这个涵盖的内容是09年-15年。也就是十一五末、“十二五”这两个期间。明确了交通的发展枢纽的一个计划。而且咱们应该能够明确的感受到从07年以来北京市的枢纽建设应该是迎来了一个高峰，在这个从07年到截至今年的10月20日咱们共有东直门、北京南站、西直门、西客站南广场、西客站北广场，四惠，还有西苑。这一共是6座交通枢纽先后建成，那么截至以前建成的包括动物园、西直门、六里桥这些咱们已经是全北京市目前已经有10座交通枢纽了，这个大家可以看一下这10座交通枢纽应该说是基本上分布在北京市的东西南北一些重要的交通结点上，根据这应该是咱们十一五、10年之前十一五和“十二五”初期应该说枢纽建设取得了比较大的成就，按照这个实际情况咱们市交通委北京市批了“十二五”的规划，那么在“十二五”期间也就是2010年到2015年我们还要重点的建设四惠。

　　主持人：四惠应该说已经投入使用了。

　　郭愷：但是“十二五”的时间是11年到15年，四惠是今年2012年的10月20日通车运行，宋家庄是今年6月底7月初开通运行的，所以是在“十二五”重要的建设任务之一，除了四惠的建设，还要重点建设苹果园，北苑北、包括丰台火车站等等还有10个枢纽，也就是说咱们“十二五”期间还要建设10个交通枢纽，同时要把剩余的交通枢纽的前期工作应该是加紧推进吧。

　　主持人：比如哪些呢？

　　郭愷：剩余的还有首钢、芍药居、奥体南区，包括星火站，将来要建设的星火站等等还有一大批枢纽的建设要在按照规划尽快的推动他们前期工作能够尽快的开展建设工作，这样能够保证咱们内外交通和各种交通方式的合理衔接改善换乘条件，这是枢纽的情况。

　　主持人：好的，谢谢。这是枢纽情况。那么我们中心站和首末站的情况来问一下我们的公交集团。

　　竺永常：我简单的说一下，就按照北京的总体规划“十二五”期间建成中心站，比如温泉、郭公庄等5处，建成25处首末站比如说西直门南、西直门北等25处。要建成两处电动车公交场站。建成一条快速公交，服务快速公交。服务快速公交在年底之前12月15日之前要通车试运营等一些情况，同时我们将一批，因为我们现在公交是采取租建并举，立交桥、边角地、城乡结合部这些多项并举将改造一批临时化和永久性的公交场站，解决停车难的问题，现在目前我们集团正在开展这个项目，积极开展贴近手头工作，今年有5处公交场站建设完成BRT，就这么一个情况“十二五”。

　　主持人：好的，谢谢您。哪些临时场站转成永久性场站要根据调研的计划来去实施。其实刚才一开始的时候说到这样的中心站还有首末站。我刚才听郭部长特别强调我先来介绍介绍枢纽，一看就是，而且我们也成立了枢纽公司，可见我们市政府对于枢纽站的建设的重要程度，实际上我们的网友也提出来了，说北京我们到底应不应该建设这么多枢纽，我们的交通枢纽对于缓解交通是有起到什么样的作用，因为枢纽的建成要占用很大占地的面积，而且北京又是地稀人多的现实，那这里我们能不能介绍一下我们的枢纽的一些思路和一些想法，包括来回答网友的问题，我们到底应不应该建这么多处，包括20年前还要建35座要完成。

　　郭愷：首先说这个不是建的多的问题，而是建的还不够的问题，因为按照咱们总体规划是35处，目前已经建成了10处，换句话说咱们还需要再建25处交通枢纽，实际上现在北京市的交通问题刚才我提到的2004-2020年北京城市总体规划里面对一些交通问题的主要的症结，也提到了一些说明和解释。是咱们北京的交通系统需要有机的结合，各个子系统在发展，但同时也需要就是各个子系统之间加强横向联系，增强统一的协调。因为现在看可能我不知道大家是不是有这种感受从地铁换乘公交或者是公交换乘地铁目前看原来咱们北京市地铁建设都是在交通的路口，公交的场站可能离地铁还有一定的距离，需要换乘过程当中需要走很长的一段距离，那么这个就是说这是一种表现之一了，所以根据这种情况应该说要想解决这个问题就有赖于改善城市各种交通运输方式之间的接驳和换乘条件，实现不同交通方式的一体化，增加出行的便利，那么这里面要解释一下枢纽是一个什么概念呢？它是一个应该叫多功能的一个综合换乘交通枢纽，它是将飞机、铁路、轨道、长途、市区公交等等等等多种的方式有机的结合起来，因为这个是什么情况呢？就是各种交通方式的运量是不一样的，那么它需要在对人流需要进行一个有序的组织他们去疏散换乘这样能够很快的把人流疏散开，就不会造成拥堵或者是聚集了，这样真正的实现乘客的一个安全、方便、快捷的换乘。而且枢纽周边因为咱们枢纽都是和公共道路配合建设的，通过路政设施的规划使咱们的公交车辆、自行车辆、小汽车、他们都是有序的，相对独立的，不会彼此互相侵害的有序的很快的就走了，各行其道这样能够通过这种来实现咱们的改变交通环境的这么一个初衷。那么这样说起来的话它的建设是根据咱们北京市总体发展的一个做法，实际上也是咱们乘客出行的需要，这是实打实的需求，不是咱们说建就建的。它的规划建设要根据咱们全市的交通的现状以及远期发展规划进行科学研究和反复论证来确定的，通过仔细的规划建筑形式、换乘距离实现多种出行方式之间的无缝衔接。举个例子来说，东直门和四惠交通枢纽我不知道可能网友还记得不记得，东直门实际上前身是咱们东直门长途站。然后在它的基础上建设了东直门交通枢纽，应该说在改变了原来的长途站相对设施比较落后，出行环境已经不能满足咱们的这个广大乘客的需求，在这种情况下进行了枢纽站的建设，那么四惠枢纽也都是，它的前身是四惠长途站还有咱们的四惠的一个应该是公交的总站，之前也都是一片平房，那么通过这回四惠枢纽的建设大家可以看一下，环境也得到治理了，出行的环境也得到改善了，尤其是咱们乘客的换乘环境也得到改善了，那就特别提的就是天桥的问题，从地铁出来很方便就换乘了，这实际上是城市的一个进步，大家的需要。再举一个例子就是宋家庄站他规划的5号线、10号线还有亦庄线在这儿汇集，3条地铁线分别都带来了大量的人流和客流，同时宋家庄也是北京重要的居住区，需要在这儿建一个综合的换乘枢纽。所以作为枢纽的建设现在还不能说多，按照咱们北京市的总体进程陆续的在进行建设，按照规划进行建设，这里面还要特意的提一点就是说通过枢纽周边配套道路的建设，应该说也是给周边带来了比较深远的影响，枢纽的建设举个简单的例子，应该说比如说像宋家庄和四惠，宋家庄联系的是通州的亦庄、新城，四惠联系的是通县那边，这都是北京市的重要的新城和咱们中心城区通过枢纽站地铁等等一系列的交通设施那么加强了联系，缓解了应该说区域交通压力，缓解了这个枢纽站周边区域的交通的拥堵情况，然后改善了咱们乘客的出行条件，基本上可以说是上了车、一直到目的地中间基本上可以说不怕吹风、不怕下雨，这是比较舒适的。另外一层还有应该说枢纽的重要作用应该说就是改善了当地的居住环境。

　　主持人：为什么这么说呢？

　　郭愷：这也是像举四惠的这个例子，四惠枢纽站所占地的范围，原来的时候在最早先给的那块地是城乡结合部一片平房。

　　竺永常：枢纽周边环境都改造了，环境好，就是说你按照宋家庄建完以后最起码周边环境特别美，就是这么一个，它说可能是这个。

　　主持人：好，我明白了。实际上这里还有一个问题，就是说我们刚才举的例子应该是我们最近建成的，比如说像四惠、宋家庄，因为我们在后期还会吸取一些之前的一些经验和教训，包括它的各种管理水平也会提升上去。硬件的设施也会提升上去，所以它对于缓解大客流包括从不同的交通方式换乘下来的客流可能分散起来是一个比较有序的这么一个安排。但是对于以前建的比如说像我们六里桥还有像西客站的北广场，因为如果我们去的话就会感受到其实那里并不像我们所设想的这么有序的一个非常好的换乘的秩序，但是是不是也会对以前、曾经的交通枢纽做一些改造和提升呢？

　　陈金川：我来回答这个问题吧，刚才主持人提到了两个地方，六里桥和西客站北广场，恰恰这个说起来不是说那个地方建的不好，而是说那个地方没有按规划来建，为什么？因为六里桥我们大家都知道现在地铁9号线已经通进去了，下一步我们今年年底10号线通了以后，10号线通进去，而且在这个基础上六里桥现在只能算是一个公路长途客运站，综合枢纽这个功能要复杂的多，现在只是实现了一个地面交通和公路长途之间的一个衔接，那么刚才我们也已经介绍过枢纽是多种交通方式衔接的一个场所，那么将来他会跟地铁相衔接，将来我们在六里桥还有小汽车开过去可以停在地下坐公交车，同时我们还会在里面配一些自行车停车，将来六里桥会是一个功能齐全的公交枢纽，到那个时候大家还会觉得那里会好很多，回过头来再说一说北京西客站北广场，那么同样是另外一个典型的例子，就是西客站的一个综合枢纽是跟铁路、跟城市交通之间的一个衔接。那么去年9号线通了以后也是第一年通上地铁，14年底的时候7号线通了以后还会通上另外一条地铁，同时西客站南广场也规划了一些交通设施，比方说公交的中心站，那么出租车的一个调度站，自行车的一个接驳场站，还有人行系统等等，所以西客站的问题是西客站的枢纽是南北广场需要功能匹配的，功能分配结合使用的，目前主要西客站的功能主要由北广场承担，就是给它承担的负担太重了。

　　主持人：活太多了。

　　陈金川：而且综合枢纽整体功能远远没有发挥出来，等到南广场枢纽功能建完了以后，南北广场配合使用结合上铁路功能的调整那个枢纽相信到时候也会大大的改善的。

　　主持人：好的，谢谢，其实今天给我更多的感觉我们在规划中很多功能都是规划的非常好的，但是最关键的地方就在于他怎么去落实能不能够按照规划去落实，那实际上如果落实了才会发挥最大的功效，接下来我们花一点时间说一说枢纽建设的风格，枢纽本身也是一个公共建设，不管它起到什么作用都会跟周边的风格相匹配，也是跟这个城市相匹配的，包括我们一开始的时候我们也介绍了，在以后的公交场站中会引入一些民间资本进来，这个时候网友会有两个问题，我们对于枢纽的它的建设风格是一个什么样的考虑，第二个就是说这个枢纽能不能发挥一些商业的价值，不光仅仅是用于不同交通方式的换乘，在我们的建设的时候有没有考虑这些呢？

　　郭愷：这个我来回答一下，咱们的公共交通枢纽实际上叫公共建筑这个肯定是没问题的，应该说更不客气点说是北京市区域性地标性的建筑。

　　主持人：您给他一个更高的定位。

　　郭愷：毕竟它是一个就是说大家比较关注，所以这块在从上到下，上边政府比如说规划咱们市交通委包括发改委对这块设计都非常重视，据我所知应该说是新建的这几座枢纽包括之前的几座枢纽它的方案最终设计方案的确定都是首先要通过国际招标，这种引进一个很好的一个设计思路、设计理念、设计外观，那么在根据这个招标结果请专家还有相关领导最后进行审核、修改。坚持在设计的过程中坚持首先要满足交通功能，其次设计要风格新颖统一协调，这个举个例子来说，就是咱们的西苑交通枢纽，因为它是座落在三山两园，西侧是颐和园，东侧是圆明园在这个枢纽在进行的设计过程中对它的要求提的非常高，首先是严格的控制了它的建筑高度，总高度大家看可能别的枢纽有三层、四层、五层，但是那个枢纽只有两层，为什么？不能影响周边的景观，那么在外立面设计风格的时候，也要和咱们中国周边古典建筑相结合，要相匹配。但是同时要求它要有新颖和创新，这个可能大家不太好看到，因为为什么呢？因为在屋顶进行了一个创新的设计，是采用外型看上去很看一片绿色的树叶，这样显的生机勃勃。

　　主持人：这得在很高处才能看到，或者咱们有航拍的时候能够看到。

　　郭愷：还有在园林比较密集的地方有一片大树叶还是比较漂亮的。因为这是西苑枢纽。然后介绍一下典型的四惠枢纽。是在咱们的长安街的沿线，它的设计就是庄重、大方但是同时要有时代感，所以咱们大家看一下应该说外立面还是比较新颖的，比较庄重的，同时新建的枢纽和地铁线的天桥应该说也是比较漂亮的，这应该算是北京市最大最漂亮的天桥之一了，这是从外观、外立面风格和匹配的问题上说，刚才说到你这个服务功能这块，确实是综合交通枢纽应该说首要的目的是为了乘客服务，那么现在看还是新建成的四惠和宋家庄枢纽里面现在都已经有一些便民服务设施了，像比如说像四惠里面有ATM机，有IC卡，将来可能陆陆续续的可能会有一些便民的小饮食店什么的，这样在咱们乘客上班和下班过程中有一些基本需求可以在站内解决了，所以说这个综合交通枢纽它的宗旨是为乘客服务，这些功能会慢慢完善，刚才提到的一些其他问题也会根据咱们实际乘客的需要看看比如说咱们乘客陆陆续续的要求越来越多，那么枢纽功能也就会越来越多。

　　主持人：包括我们也知道四惠交通枢纽在以前采用一些新的环保的理念，包括地源热泵这样的一个采用的方式。包括可以节省我们的能源可能达到1/3的效果，我印象中是，最后我们再说两个特别具体的问题，一个是网友提到德胜门的问题。网友说：“德胜门的公交车站能不能挪个地方呢？说公交车的进出站占用多条车道造成了交通拥堵”。这条路我熟天天回家走这条路。

　　竺永常：德胜门公交场站的迁移问题也已列入计划，所以这个问题不止是网友代表也提过，但是这个东西如何解决，现在就是说等待北部轨道和轨道网连接起来，还有一个北苑枢纽建成以后我们把德胜门城楼那，准备按照规划迁移一下，在先往上跟交通委商量一下怎么倒一下，但是第一要规划研究居民的出行，畅通居民的出行。还要保证运行线路的运转，所以造成北苑枢纽建成以后我们三家坐在一块再商量这个事，确实这是一个历史遗留的问题。

　　主持人：希望能够尽快的，当然也必须得在科学合理的规划的基础上。

　　陈金川：这确实是有规划的，就是说德胜门公交场站在历史上也发挥了及其重要的作用，因为在当初咱们城市不是很大的时候，二环很荒凉的时候，对于服务北部来说很重要，只不过随着城市规模不断增加，人越来越多，客流量越来越大，但是在那个地方显得好像就乱了一点，那么规划上也是有考虑的，北部有一个枢纽，那个枢纽建成以后我们会把一些长途线路迁到那去，然后腾出来的场站用于德胜门场站公交线路的迁移，这样有一个换场的一个设置。那么这是有规划的。

　　四、公交场站拥堵改善情况

　　主持人：还有一个问题，就是网友提到有些公交车站离环路出入口太近容易造成堵车，应该怎么去改善能给我们也来谈谈，其实我记得关于环路出入口和公交车这样一个矛盾不止在今天的访谈中，以前我们在两会、政协委员和人大代表的提案议案中还有包括网友的来信我们都看到过。

　　竺永常：这也是一个结点，道路审查这是一个结点，因为居民换乘衔接要好，衔接好就按照设置来说环路，二环、三环、四环，如果离的远，因为公交设站有一个程序，也不能说是规范，反正一个叫什么呢？规定，一般城区原来叫四城区，现在就是两城区，现在叫六城区。觉得六城区觉得在400-500设一站，如果过长的话有乘客或者居民要走长一点的路，一个是体力上面的问题。所以我们一般按照每500米，400-500米设一站。正好那站比如六里桥为什么是一个大的中途换乘点就是这。往航天桥去的，往西北去的都在这。所以这个东西长了以后，这条线换六路把这个线拉远1千里让人家走不合理，所以在今后设站问题上我们也周全考虑，跟交通委我们也商量这个事，规划委在道路审查的时候作为我们来说第一要把这个事做到，比方他说了国贸、东直门、双井、六里桥、动物园、西客站这都是。

　　主持人：看来我们对这个情况门清啊。

　　竺永常：怎么办呢？德胜门要考虑两区县乘客的需求，交通解决了，但是换乘难了，换乘解决了交通难了，这是一个结点。

　　主持人：可能也是不同交通参与者利益的博弈。

　　竺永常：也不能说是矛盾，也不能说别的，就是一个结点。

　　陈金川：应该说这个设站确实涉及到一个各方面利益的问题，因为是这样，设站如果是500米设一个站，如果这个站不设在这个位置站，往左靠离那个太近了，往这个太远了，同时还有一个因素，道路的条件，如果错过这个位置那就衔接不了，同时出了出口以后跟地面交叉口的关系，不能离交叉口太近了这也是一个问题，另外从服务对象上来看，我们300路一天能拉30万乘客，如果为了30万乘客而设一个站，如果影响局部受各种条件，如果我们可以优化我们是可以去优化站位的，但是如果实在优化不了的话，为了30万乘客设一个站还是值得的。

　　主持人：我理解您的意思，不过我想以后比如说不管我们在什么地方设站或者要去调整这个站台设置的时候，应该是尽可能的去征求更多人的意见，还有就是听听我们的专家、包括我们的专业人士他们有什么样的建议，并不能说是越多数的人结论一定是最正确的，但是我们也听听专业人士的意见，可能会具有科学的参考价值。

　　陈金川：可以再优化的空间。

　　五、结束语

　　主持人：今天我们也聊了很多问题，最后也想请陈处代表大家来跟网友讲几句，或者是就一个表态也好，或者是一个什么样的心里话。包括我们公交场站的规划还有我们的公交车站站台的设置等等，因为城市建设规划先行。您的工作压力也是挺大的。

　　陈金川：我简单说两句吧，对于我们首都北京来说我们要建设世界城市，那么我们要建设成为一个国家首都宜居的城市，对于我们目前这个城市规模来说我们已经2千多万人了，我们500多万辆车了，如果不先发展公共交通放在我们首位的话，那么我们这个城市将来不堪重负，城市交通拥堵大家就可想而知，所以非常感谢我们首都之窗这次给我们安排公交场站这个话题来进行交流，和网友们进行交流，也希望网友日后生活中多多关心公交的发展，多多支持公交的发展。把我们首都北京的公交优先事情整个推上去我们北京的交通就会顺畅起来。

　　主持人：最后念一条网友留言，希望我们做交通规划和交通建设的部门和领导应该经常去自己体验公共交通，那这样可能才能做出更合理的规划，更好的建设。也非常感谢今天我们四位嘉宾来做客我们的访谈，今天的访谈就到这里，谢谢再见。