纽约城市发展形态及交通结构简介

　　在美国这个生活在汽车轮子上的国度中，纽约是少数几个没有私人汽车也能生活的城市。这与其城市发展形态、人口布局、经济发展模式都有着密切的联系。

　　一、纽约城市发展形态

　　1.土地与人口

　　目前，各类文献资料中的“纽约”往往有不同的含义，主要是行政区域和统计区域的区别。

　　从统计意义上来说，美国联邦统计局在考虑通勤方式的基础上，定义了一个“大纽约都市区”的概念，囊括了纽约市、西部的北新泽西州和北宾州、北部的纽约州和康涅狄格州一部分及东部的长岛，定义为：纽约－纽瓦克－布里奇顿，纽约州－新泽西州－康涅狄克州－宾夕法尼亚州（New York-Newark-Bridgeport，NY-NJ-CT-PA）联合统计区（Combined Statistical Area，CSA）。目前人口约为2190.7万，占全美人口的将近1/14，占地面积约为17400平方公里。

　　

图1  大纽约都市区

　　通常所称“纽约”指纽约市(New York City)，隶属于纽约州。纽约市包括五个区，即曼哈顿、昆斯、布鲁可林、斯坦腾岛和布朗克斯，其中只有布朗克斯位于大陆，其他四个区均为岛屿。纽约市的总面积为800.31平方公里，陆地面积786平方公里，人口约827万，人口密度10522人/平方公里，略低于北京五环内人口密度（约为14970人/平方公里）。

　　

图2  纽约市行政区域划分地图

　　注：图片来自纽约市政府网站，http//:www.nyc.gov

　　纽约市人口密度最高的区域主要分布在曼哈顿区，以及布朗克斯区、昆斯区、布鲁可林区靠近曼哈顿的部分。人口密度大于50000人/平方英里（19313人/平方公里）的区域都集中在曼哈顿岛及其周边地区。

　　表1  2005年纽约市各区的人口和经济概况

 

	陆地面积 （平方千米）	人口 （人）	人口密度 （人\平方公里）	人均收入 （美元）
布朗克斯区	108.7	135 7589	12570	23099
曼哈顿区	59.5	159 3200	26553	89328
昆斯区	282.2	224 1600	12183	31125
布鲁克林区	183.8	248 6235	8816	27343
斯腾岛区	150.2	464 573	3097	37699

　　注：数据来源，美国人口统计局，U.S. Census Bureau

　　2.经济发展水平

　　纽约市是美国最大的经济中心及仅次于芝加哥和洛杉矶的全国第三大工业中心。工业以服装和出版业最盛，其次为化学、电气器具、金属制品、食品、化妆品、玩具和炼油等。服装业集中于曼哈顿区，印刷出版业占有全国约1/6的印刷能力和1/3的出版物，设有全国著名出版社的总部。

　　纽约市也是美国和世界的金融和证券交易中心。位于曼哈顿岛南部的华尔街集中有几十家大银行、保险公司和证券交易所，以及成百家大工业公司和运输公司的总部。

　　纽约市的运输业十分发达，纽约港区岸线总长1200多千米，拥有现代化的装卸、干船坞和库藏设施。货运量居全国第2(次于新奥尔良)，但对外贸易居全国首位(占全国1/5)。港口与河运、铁路、公路和航空构成一个综合运输系统，计有200条水运航线、14条铁路线、1155公里地下铁道、3个现代化航空港以及稠密的公路网。昆斯区南端的约翰？肯尼迪国际机场为世界上客货流量最大的航空港之一。大市区所属的各岛之间，有多座桥梁和多条河底隧道相连贯。

　　2005年，纽约市的人均年收入为50038美元，同比，纽约州和全美平均水平分别为40507美元和34586美元。

　　二、纽约市交通结构规划

　　1.纽约市的公共交通系统

　　跨区域的管理机构设置。纽约市最主要的公共交通工具是地铁和公交汽车，统一由都市交通局（Metropolitan Transportation Authority，MTA）管理。但都市交通局管理的范围不仅仅是纽约市五个区，还包括纽约州12个县、新泽西州、康涅狄克州部分地区，跨度达10360平方公里，1200万居住人口。

　　跨区域的轨道交通系统。在都市交通局统一管理下，形成了以纽约市为中心，辐射长岛、新泽西等大纽约都市轨道交通系统。

　　图3  纽约市地铁线路图

　　纽约市地铁系统跨越4个区（除斯坦腾岛），拥有26条线路和468个车站，日客运量约400万人次，全年客运量达14.49亿人次。

　　图4  长岛铁路系统线网图

　　东部：连接纽约市市区（曼哈顿区、布朗克斯区、布鲁可林区）与长岛地区（拿骚区、萨福特区）的长岛铁路，服务于纽约都市区内城区与郊区间的通勤以及其他活动。作为北美最繁忙的铁路，每工作日客运量可以达到28.2万人次，每日列车班次728次，全年旅客人数达8000万人次。

　　

图5  都市区至北部地区铁路线网图

　　北部：都市区至北部地区铁路（Metro－North Railroad）是美国第二大通勤铁路系统，全长618公里，分布在纽约州的7个区（从北至南分别为达驰斯、帕特南、西切斯特、奥兰治、罗克兰、布朗克斯和曼哈顿）以及康涅狄格州的2个区（纽黑文和费尔菲尔德），共服务479.7万人。

　　

图6  PATH市郊铁路线路图

　　西部：港务局哈德逊河通道(Port Authority Trans-Hudson,简称PATH)是连结曼哈顿、泽西市及霍伯肯的重要轨道交通通道。平均每工作日客运量21.5万人次，年旅客输送人数达到6070万。随着新泽西各区人口的增加，以及商业贸易的发展，这一数字还将持续增长。

　　以接驳为主的地面公交系统。在纽约，公交出行一般都作为地铁系统的接驳，乘客往往先乘坐地铁完成大部分行程，再换乘公交去往地铁线路无法直接到达的地方。2005年，纽约市共有5113辆公交车，行驶在5个区的200条线路上。多数线路的车在本区行驶，少数跨区行驶。从地铁系统与公交汽车系统的乘客对比来看，2000年后，公交汽车系统的年乘客人数大概为地铁系统的一半。

　　2.纽约市的道路交通网络系统

　　纽约市街道经仔细规划呈棋盘式分布，南北向的街道称为“大道”（Avenue）；东西向的街道称为“街”(Street)。不按棋盘排列的街道一条是“百老汇大街”，它是一条斜向的、贯穿南北的通道。第二处排列不规则的街区是下城老城区，即第14街以南地区，排列有如蛛网交错、无规律可循。纽约市的街道许多是单行线，但在一些主要的大街如百老汇大街某些路段、公园大道等是双行线。这种交通管理合理地利用了城市有限的道路，减少交通拥堵，提高了车速。

　

　图7  纽约市2003年境界线流量图

　　纽约市境界线交通量的全天时间分布呈现明显的早晚高峰。早高峰的时段为早6点至9点，晚高峰从下午16点至21点，早晚高峰的峰值流量接近，均为8万辆。进出纽约市的交通量的时间分布基本一致。

　　3.纽约市的居民出行方式

　　从纽约市各区的车辆拥有率对比来看，斯坦腾岛是车辆拥有率最高的区，其次是布鲁可林、布朗克斯，车辆拥有率最低的是曼哈顿区。影响拥有率最主要的原因是居民收入和交通环境。曼哈顿区的人口密度高，生活环境差，但公共交通系统发达，因此大部分的居民出行使用公共交通工具。斯坦腾岛居民收入比较高，人口密度低，道路交通状况好，且与其他各区联系的公共交通通道并不发达，因此车辆的拥有率最高。

　　从各区通勤出行的交通方式对比，曼哈顿区、布朗克斯区和布鲁可林区的通勤交通结构以公共交通为主，斯坦腾岛以私家小汽车为主。曼哈顿区公共交通出行比例占到59.62%，最低为斯坦腾岛，为28.35%。步行比例最高的是曼哈顿区，达到21.9%。虽然各区同属于纽约市市区，但由于具有不同的特点，因此交通结构也不同。

　　三、纽约市交通政策特点

　　1.公交优先发展政策

　　加大投入，增加就业。城市交通当局在对公共交通修复升级上共投入了480亿美元，包括356条线路和地铁站、更换列车和公共汽车。长岛铁路准点率从85%提高到93.2%，同时在都市区至北部铁路上也从80.5%提高到97.5%。在提高公共交通系统的利用和支持经济增长方面，在核心商业区创造了40万个就业机会，1992至2000年间，铁路扶持增长28%，公共汽车和地铁扶持增长44%。

　　便捷优惠的公共交通。纽约目前有地铁线路28条，1140公里，490个车站遍及全市各地。许多地铁和公交365天24小时运转，连接周边地区的通勤火车为人们提供经济快捷的服务。乘坐纽约的地铁，乘客划卡后两小时内可以免费乘坐一次公共汽车，极大地方便了地铁与公共汽车的换乘。若非如此，曼哈顿的交通流量将增加一倍，其外围地区交通流量也将增加20%。

　　“高峰时段收费”政策。在纽约和新泽西中间的两个隧道和四个立交桥，收费会根据不同交通路口和交通时间而不同，当交通堵塞最严重和公共交通充裕时收费最高，而在公共交通拥挤及有很少的乘坐模式选择时收费相对较低，尤其是在夜间（午夜—6点）和非高峰期（6点—16点，19点—午夜）收费还有折扣。

　　2.缓解拥堵政策

　　设置大量有效通行的单行线。纽约的金融商业娱乐功能区布局早已形成且极难调整，许多道路狭窄，停车场地不足。针对这样的现状，纽约的街道大多设为单行道，既有4车道的宽阔大道，也有狭窄的小街，以局部的限制保障全局的畅通。纽约的街道布局以网格状为主，相临的两条单行线一般方向不同，隔若干街道就在主要街道上设置双行线，为行车人提供多种选择，避免长时间等候。

　　疏导措施灵活机动。纽约当局规定，早高峰期间将连接曼哈顿和周围几个区的大部分桥梁和隧道的上下行车道改为进岛通道，并规定仅供有两名和两名以上乘员的车辆使用，以减少流量。其他高峰段，单人驾驶的车辆也不能通过某些桥梁和隧道。此外，还在一些主要路口限制车辆左右转弯，并为穿城而过的车辆设置“通行大道”，一定时段和区域内只许直行不许转弯。

　　3.可持续发展交通建设

　　纽约市交通部门正在考虑连接曼哈顿的自行车专用道。这一专用道将包括东河、哈德逊河的河边“自行车专用道”，并且与南北布朗克斯、布鲁可林、昆斯区的“绿色环保自行车专用道”相连。

　　改善下城地区的人行道，改变这一地区人行道年久失修，行人使用十分不便的状况。

　　继续建设郊区地铁沿线的停车场。这样可以减少私家车进出曼哈顿中央商务区，方便居民使用城际铁路系统，方便泊车。加强对进入曼哈顿中央商务区的私营面包车和私营公共汽车的管理，这些车辆为不住在地铁沿线的居民提供了便利，交通部门将准许这些私营车享有比私家车更多的权利，并加强管理。