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市交通委谈“北京市科技治超工作情况”

发布日期:2018-11-21 10:23 [打印]打印

访谈现场


北京市交通委员治超工作处副处长 李清华


路政局公路管理处副处长 李小东


平谷区治超办副主任 刘英松


房山区交通局治超科科长 臧广辉


主持人 王媛媛

    主持人:各位观众,大家好,欢迎收看由北京市交通委员会和首都之窗联合推出的在线访谈,我是主持人媛媛,众所周知,货运车辆超载超限危害以大,北京市如何开展治超,今天我们的主题叫做北京市科技治超的相关情况,首先介绍一下今天的四位嘉宾:北京市交通委员治超工作处李清华副处长,欢迎您。
  李清华:主持人好,各位网友下午好。
  主持人:路政局公路管理处李小东副处长,欢迎您。
  李小东:主持人好,各位网友大家下午好。
  主持人:谷区治超办刘英松副主任,欢迎您。
  刘英松:主持人好,大家下午好。
  主持人:房山区交通局治超科臧广辉科长,欢迎您。
  臧广辉:大家下午好,主持人好。
  主持人:感谢四位嘉宾作客我们的访谈间,与此同时,本期访谈也会在首都之窗北京时间公众号上进行同步直播,欢迎您的收看和参与。我们长话短说,首先是不是给大家总体介绍一下北京市的治超工作的总体情况。
  李清华:各位网友,今天非常高兴有机会和各位网友交流一下北京治超的总体情况。北京治超工作应该说跟全国的治超工作是同步的,从2003年开始经历了15年的时间,超限超载的治理从当初的绝大多数的货车普遍超载的情况,到现在降到1%,甚至在年底第四季度的时候可能这个数据会更可观一些。这是一个情况。北京大家都知道,是一个世界性特大城市,货运特点是两个,一个是输入性货物运输。咱们自己不生产这些原材料,都是从外面运进来的多,包括我们的生活用品,这是一个。还有一个是我们的总量需求大。因为我们人口总数还是比较大的,所以集中运输到城市里面。目前从现在的情况看,进京货车日均3.2万辆,已经跟前一些年相比有大幅度下降,有一个G95环北京的高速开通之后有1/3分流走了。也有其中对我们影响比较大的,还有7000辆左右的货车穿行北京,实际上目的地不在北京,通过疏解的手段来给它疏解出去。超限超载车在这3.2万辆里面这个比例在1%左右,最高的时候到1.5%,比例总量将是很少。当然车的绝对量还是有一定的比例的,所以我们超限超载工作还是有一定的压力。这是货运需求方面。这里面需要说的是北京治超工作跟全国的治超工作有一个本质区别。我们如果从全国治超工作来讲,主要是查货车的超载超限,公路检查站又叫治超站,北京叫公路综合检查站,里面承担了八项职能。包括大家熟悉的小客车的安检,还有最近查的严的动物的检验检疫,林业检查,环保的尾气监测,超载超限检查,还有武警部门的值守。总量跟全国来讲是一个绝对的有首都特色的一个功能。
  主持人:回顾这么多年北京十几年的治超工作,您有什么样的感受,包括我们现在去看超载超限的货运车辆和刚开始十几年前开展治超工作的违法手段或者是方式有哪些变化?
  李清华:那时候的超载超限来讲,执法力量和政府的关注度,社会关注度还是粗放的状态。那时候的超载超限按现在的说法是比较直接一些。
  主持人:简单粗暴一些。
  李清华:简单粗暴一些,现在由于这么多年的治理,拉着超限超载货物的司机,他的出行时间,包括出行的规律,发生了很大的变化。包括运输的路线,跟我们始终处在一个“捉迷藏”的状态,我们如果单一依靠人力来围追堵截的话,耗费的精力也挺大,现在尽量采取一些科技手段来弥补随着形势的发展出现的人员不足和滞后的问题,科技手段能随时发现,人追的话,总是被动的,还是有一些科技的举措。
  主持人:现在货运车辆超载超限违法方式来看,也能体现我们治超的成果,一开始是简单粗暴的超载超限,现在更加隐蔽一些,也是体现我们治超工作这么多年的成效的是吗?
  李清华:对。现在各位网友也一样,如果经常在路上跑的话,你发现白天这种货运的超限超载的重型货车比较少见,尤其是六环,如果十年前去走的话,你发现东六环、西南六环重载货车比较多,但是现在白天很少能看到这种货车,当然有货车,这种空车或者是合法装载的比较多的,重型的比较少一些,后半夜多一些。还有路线变化也比较大。原来普通公路大车随意走,现在普通公路不敢走了,因为我们执法手段主要是铺在普通公路上,执法有要求,必须得合法规范,高速公路不允许拦截车辆,所以普通公路的执法力量主要是在普通公路上,高速公路将来通过科技手段来弥补。
  主持人:大概2006年的时候我在直播间也做过一期超载超限治理的访谈,我记得当时说最严重的超限超载能超过百分之百或者是一倍、两倍,现在这几年看,您说发现了超载超限率达到1%的这些车辆,它大概超载的数量是多少?
  李清华:从我们目前分布在北京市界的是包括六环外有42个检查站,从我们连续多年的检查情况来看,我们现在超限超载的百吨王在检查站检查的数量非常少,就是您说的总质量超过百吨的,但是还会有。从7月份开始在普通公路布设了检查点来讲,我们到目前没有发现一个,因为今年是百吨王的专项治理年。1.5%里面,刚才说1%里面的超限超载率里面,其中绝大多数是轻的超载,30%以下甚至10%以内的拉生活用品的比较多,比如说鲜货农产品有的时候多拉一点,这种占80%。这种都是基本上以批评教育为主,然后就基本上让他下次别超就行了,形势还是比较可观。
  主持人:针对目前治超工作取得的这样一个成果,包括目前超载超限车辆的违法趋势,所以我们北京市目前的治超工作,比如说主要思路和做法是什么?
  李清华:目前我们主要可以用四个字来形容,我们北京治超叫三道防线的建设。如果是对北京情况比较熟悉的,包括网友朋友如果比较熟悉,咱们北京现在有一个外环线G95,就是通俗意义的北京七环,今年7月份全线贯通。京津冀三地政府共同达成一个共识,我们叫利用环京的G95高速分流一部分过境车辆,最高峰的时候达到1.3万辆,现在是7000辆。第二个是综合检查站我们有36处,送外地进京的必须得经过,逢车必检,只不过小客车走小客车通道,货车走货车通道。第三个防线是市界到六环的位置,中间最长七八十公里,小的三十多公里,通过布设至少检查点、临时检查点等进行检查,我们这个地方进行查漏补缺,通过三道防线我们重型货车的管控能形成一个立体的管控体系,这是主要的思路。主要的做法。现在按部里的要求,交通部的统一要求,首先我们是陆检联合,交通部门和交管部门,公安交通管理部门两家进行长期联合执法,现在我们42个检查站交警和运输和路政人员都在一起,这个在全国别的省是做不到的,这是一个特点。还有一个综合管理。我们这里有环保部门,工信部门,车辆的生产,环保部门的尾气检测形成了长效治理体系,这也是北京独一无二的。第三是市委市政府将治理超载超限的工作分别纳入到市委市政府的考核体系,作为绩效考核和市委考核的一个其中重要指标,也有利于地方政府,区域政府,乡政府发挥政府的主导作用,这也是全国的独一无二的,作为先进经验。第四是站和点相互支撑。站就是我们刚才说的环境的这些站,点就是六环外这些点。我们规划是30-50公里的辐射范围,基本上能全覆盖。第五方面是市区两级良性互动。我们从市里来讲,我们出规划、出政策,区里就是自己看到自己的特色的治超行动,一会儿两个区都会说到这个问题。最后一个是科技治超方面的内生动力,这个在全国也是比较靠前,主要是这些点。
  主持人:这也是北京市开展治超工作的一些亮点和特色。今天的主题是科技治超,科技治超里面有哪些科技在里面?
  李清华:科技治超从2014年正式提出来,北京大踏步往前赶,首先做了一个检查站的升级改造,所有原来的进京货车大家原来觉得通勤效率低,后来做了一个不停车检测系统,现在20秒以下,5秒、10秒就能检测一个。第二个是非现场执法。在路上安一些称重或抓拍。第三个是安了94套轴载检测设备,也是称重,比非现场稍微低一等级,监测货车的运营情况,全年的货车总量多少,具体怎么分布。第四方面是摇杆卫星监测。主要是通过摇杆卫星抓矿产资源的开采和河道采沙。还有一个是技术创新方面的,2016年交通部的62号令之后,新的车辆的车型发生了超载超限的认定变化,现在的自动识别,这个全国是真空地带,但是北京研究出来了,而且我们成功做试点,现在准确性能达到百分之百,所有的货车都能识别,下一步要陆续推广。还有一个是超载的这个,北京市有一个治超监管平台,刚才说的所有点上的数据,这个平台上进行大数据的分析,为我们的治超尤其是一线的治超上提供准确的数据,我告诉你这个车几点几分哪个车密集,几点几分在哪个地方能拦截到这种超限超载车,这种监测体系原来是一周发一次,最早是一个月发一次,现在是每天发一次,发到全市所有的治超工作群里面,大家都能第一时间掌握数据,这是科技治超主要的内容。
  主持人:您说一会儿会介绍一下非现场执法的治理工作,咱别一会儿,趁着这个机会给大家介绍一下,为什么要开展非现场执法工作,对整个治超又会有哪些现实的帮助?
  李清华:科技治超尤其是非现场执法的体系,2014年交通部提出来之后,专门给北京发了一个文,因为北京市四个中心里面的科技创新中心,让北京作为先行先试单位提前开展科技非现场执法的研究工作,从2014年开始就在做这个。有几个硬性要求,外在的需求需要我们做,一个是全国的各个行业都在信息化发展非常快,如果跟不上信息化发展的步伐,我们治理手段肯定是落后的,这是一个大趋势,不得不去做这个,适应这个潮流,这是第一方面。当然采用了很多的技术,自动、号牌抓拍、比对,形成信息,都是后台大运算得出来的结论。第二方面原来是依托检查站来做,但是北京寸土寸金,我们要珍惜土地资源,我们为了节省土地资源,降低财政的投入成本,不断改进方法,科技手段。现在建一个检查站大约需要一个亿的资金才能建成,但是如果分到非现场的点上,能将近建到100多个点,我们如果100多个点全市都能覆盖到,这个应该说为了节约资金,节约土地资源,综合提高财政资金的使用效率。第三方面非现场执法有一个现实问题,对规范行业内的执法人员有一个现实的需要。
  主持人:怎么理解?
  李清华:如果是现场执法,因为其他新闻媒体也报道过,有很多操作的空间,带路、车托、收黑钱、份子钱,在全国地方都曝露过,但是北京目前没有。我们为了规范执法行为,提升执法素质,规范执法都在线上操作。你的执法人员从查车到后期处理,跟当事人没有一对一的空间了,所以我们都在线上做,所有的事情都是通过程序化来处理。包括案件审批,处罚金额,真正实现了一个查和处的分离,罚和缴的分离。这样一方面就是保护我们自己的执法人员,另一方面也确实做到公正公平执法,让车主从内心来讲,他还是比较接受的。
  主持人:被罚得服气。
  李清华:对,他还是接受的。
  主持人:如果想开展非现场执法工作,需要做哪些前期准备,是不是有一些标准和规范,包括布控等工作?
  李清华:在北京尤其是首都想干成这么大一个事,做成这么一个有体系的事,前期的准备工作牵扯了很多的精力,2014年年底交通部委托北京开展先行先试工作,尤其是政策研究方面也是走在全国的前列,现在非现场超限执法工作,应该说从政策储备与发布来讲到目前为止是最完备的,在全国来讲是最完备的。现在出台了一个标准,地方标准,在质监局的支持下做的,是路面的称重设施怎么安,安什么样的设备,取证都取什么,这是必须得标准化。
  主持人:包括多远放这么一个设备,空间布局。
  李清华:没错,这个标准很重要。第二是两个技术文件。主要解决两个问题,一个是站上的取证设备怎么取,这些设备怎么互通关系,信息的传达字节都得规定,谁来做都能做好。还有一个是不停车的技术规范,非现场执法的一个取证的技术规范,取什么样的照片才是合法的。我们要取的事实要清楚,证据要确凿,形成证据链才能罚。还有一个是管理办法。解决相互政府部门之间包括案件来了谁来处理,还有各个部门的衔接问题,处罚程序一会儿小东处长也会说,你按什么流程来做。最后一个是布局规划。对全市的路网结构进行通盘考虑,站和点,北京市出台三个规划,一个是站的建设规划,一个是检测点的规划,一个是非现场执法的规划,这三个相互呼应,互相形成整体。规划是想利用三年的时间,2018年是第一年,通过三年的时间,在北京所有的这个县级以上的道路上,尤其是重型货车通行的道路上全覆盖。因为北京路网比较发达,十字型、井字型总是能绕开,将来的布局就是绕不开了。
  主持人:形成一张网。
  李清华:形成一张网,网格化管理,我们总体上布置这个点,当然后期还会结合部里的要求,高速的出入口要禁止超限超载货车驶上高速上,高速上也不能让它走了,将来配合高速工作在高速的重点出入口,第一批和第二批率差了66个车道,这个是要做的,我们在非现场之外增加的一部分,这是新的要求。
  主持人:这也是非现场执法的监控点?
  李清华:没错,也是非现场执法,只不过是原来的规划上再增加了66个车道。如果是这样的话,那真是全覆盖,那真是严格的实现了。
  主持人:这里有几个问题想问您,我们有前期的技术储备,政策储备这么全了,目前建了多少非现场执法点?打算建多少?
  李清华:第一期,到这个月底应该是15套设备,到今年年底是15套设备,有两个是在延庆,冬季施工不具备施工条件,得调到明年去。通过明年做完之后,明年再加一个刚才说的高速口下来之后再增加30套左右,涉及到的车道数可能在80的左右。第三年群覆盖加起来将近是100个点。
  主持人:工作也确实不容易,实际上今年设置完这些点,能回传到我们的平台上吗?
  李清华:能回传。
  主持人:现在已经投入使用了?
  李清华:建完就能用,因为软件部分做完了,传到我们的监管平台是没问题的。
  主持人:这是非现场执法点的设置和规划的情况,接下来请小东处长介绍一下,整个非现场执法具体的操作流程有哪些?
  李小东:好,刚才清华处长介绍了一下非现场执法的优点和开展非现场执法的前期工作都作了介绍,下面我主要对非现场处罚程序和相关内容给大家介绍一下。
  主持人:对,包括有什么流程,怎么用,这套设备发挥什么作用?
  李小东:我们路政局主要就是非现场取证和非现场的后续处理,总结起来是五方面的特点。第一是对超限一是我们对超限非现场执法执法流程进行了再造,这是一个新生事物,我们组织法院、法制、执法等部门共同研究了超限行政处罚流程,最终形成了非现场执法行政处罚的程序性规定,由原来的11个环节最后简化压缩到8个环节。
  李小东:第一个是信息审核,我们从非现场设备取得的超限超载的违法信息之后,通过系统自动分发至案发地公路分局,由执法人员对这些数据进行审核。审核的主要是车辆的相关信息,比如说车牌号,车辆的正面信息等,还有称重的结果是否超出了标准。
  李小东:第二个是立案环节。执法人员完成信息审核后,填写《立案审批表》,经法制人员审核及路政大队长批准后,完成立案程序。第三步行为告知。执法人员制作《违法超限行为告知单》,通过短信、邮寄的方式告知当事人,限令其在规定时限内至公路分局接受处理。第四步调查取证。当事人到公路分局接受处理时,执法人员调查案件情况,告知当事人权力,制作询问笔录。第五步案件呈批。调查取证完成后,填写《案件呈批表》,一般案件按照批准权限审批,重大案件通过集体讨论决定。第六步审查决定。执法人员依照审批意见,填写《行政处罚决定书》。第七步送达。路政执法人员将《行政处罚决定书》和《行政处罚缴款书》送达当事人。第八步结案。当事人缴纳罚款后,路政执法人员出具结案报告,案件结案。第二个特点我们新研究设计了执法文书,文书进行了简化压缩,从原来的23页文书简化为13页文书。三是我们简化了案件的审批流程,原来审批是5次,到现在是3次审批,提高了工作效率。四是实现非现场处罚案件的网上处理,案件的审查、流转、审批、处罚等流程全部在网上操作,提高了办事效率。五是为以后的“一超四罚”和“信用治超”工作提供信息基础。可以通过非现场处罚系统将处罚信息自动传递到咱们案件移交的处罚系统,实现车辆超限超载系统网上移交,以及形成超限超载黑名单数据库,为多部门联合执法和后期的“一超四罚”和黑名单提供了基础。主要是这些特点李清华:我再补充一下,刚才小东说了一个非现场处罚的具体处罚流程。实际上刚才您说的这个非现场执法到底经过了哪些流程,还有一些外延的流程。首先设备安下去之后要对现场的东西进行信息采集,图片,车辆号牌等,这是第一步。第二步是案件审查。北京是两级审查机制,实际上加上他那个案件审查是三级。第一是区级的治超机构进行初步审查,就是图片不全的问题,数据明显不合适。第二个审查是设计审查,第三个是案件的实质性审查。第三步是案件移交。审查完之后符合处罚程序的,移交给路政执法部门进行处罚,这就是刚才小东说的处罚程序。第四个环节是处罚。第五个是有一些车主有一些侥幸心里说我就不来,我们有一些协调机制,有一些号牌不清的问题怎么处理,第二个是异地车辆的问题,外地车来了怎么弄,处理不了,第三个就是跟第一个有点类似,就是套牌车辆的问题,这是我们必须得经过这六个环节,我们的非现场执法才能达到最终的效果。
  主持人:到目前为止非现场执法有没有开出罚单?
  李清华:目前还没用上,因为外场建设还在进行中,这个月底都能弄完了。
  主持人:还有一个说是为后期的一超四罚和信用治超工作做了基础,什么是一超四罚,还有信用治超,是给所有的单位有一个加减分还是什么样的工作理念?
  李清华:主持人问到的两个问题就是我们综合治超当中很重要的两个方面。一超四罚是指一辆车被超限超载处罚之后应移交给道路运输机构,就是运至执法部门,罚从业人员就是司机,你的司机一年内超过三次的司机、货运车辆,货运企业,然后就是货运源头,就是发货地,让你的超限超载之后你出厂就不对,按货运场站管理办法要罚。我们查了货车之后要溯源。信用治超是超限超载车被罚之后,刚才说的四类信息都要进一个信用治超,实际上属于信用交通其中一部分,交通部有一个是十种严重违法行为其中有一个超限超载,你进入这个里面就限制你了各种自由,比如说高档消费,高铁都坐不了可能,类似这样的惩戒,措施很多。
  主持人:对超载超限的行为罚不是唯一的目的,我们不希望出现这种行为,是不是再往前走一步,从源头上进行治理?
  李清华:对,所以我们在源头治理有很多的探索,因为里面涉及到的机制比较多,我们尽自己最大的努力。刚刚说的遥感卫星监测,我们尽量让你别产生这种超限超载的可能,你拉什么,不就主要是拉这些兼差类的东西超的比较多吗,我们就尽量首先你在开采或者是出厂的时候就在总量上,在起源地就产生一些措施,巡查人员经常上门,不让它超出核定载重量的运输行为发生,这是一个。还有一个是下一步跟河北京津冀一块儿,有一个公路运输转铁路运输的问题,把矿产资源从外地运过来,通过火车的形式运过来,这样公路运输就不用拉那么多了。运到北京之后,我们现在在做试点,来了之后在北京再用合法装载的方式转运到我们的目的地,这样流程就比较通常了,尽量别让它超,这是我们做的一些措施。在源头上面还有一个新的创新,就是我们摇杆的这一块。
  主持人:怎么摇杆,也是用卫星来定位吗还是什么方法?
  李清华:是通过卫星拍片的方式,扫描拍片,按月度、季度分析,同一个地区有非法开采矿产资源,河道沙石,包括你本来没有沙石就是绿化,下一次扫描的时候你堆了沙石在上面,这个点就是重点监测点,下一步把我们拍到的信息返到各区去,每个区建立台账,别让它拉出来。以密云区作为试点,清完之后按市委市政府的要求给它做绿化,恢复生态,这个我们下一步是我们做的方向,摇杆卫星监测的目的就是让它恢复原生态。
  主持人:谢谢,几位嘉宾介绍中提到了治超路面监测体系建设,这是一个什么样的工作,也是一种科技手段吗还是什么工作?
  李清华:这个治超监测体系有别于刚才说的非现场执法,在非现场执法的基础上稍微低一档次,这个实现不了货车的号牌或者是称重的一一对应,但是能从总量控制。也安装了传感器,精度相对差一些的传感器就是轴载设备,比如说六轴的设备还是两轴、三轴的,它能分别出来,对这条路线就知道每天经过了多少辆货车,而这些货车的重量的比例和车型能分出来,这样我们的监测体系刚才我说了,现在我们都发到执法人员手上,能随时掌握信息,94个点,我们全覆盖了已经。一条路至少一个点。
  主持人:接下来说一说关于京津冀一体化治超工作,因为实际上我记得这个事从十年前就开始提,目前效果怎么样?
  李清华:北京在京津冀一体化治超方面,区域一体化方面都走在前面,但是长三角等地区也在提,但是真正是从我们开始的。我们当时是叫华北五省联合治超,开了现场会,官方说的是打响了全国治超的第一枪,从北京开始。2003年我们起步就是区域协作,经过这么多年之后2011年升格,建立了三个省的政府副秘书长级的政府协商机制,每年是三个省区轮流做庄,开京津冀的治超联席会议,交通部部门的主要负责人和主观认包括各个地市都参加,这个在区域协作里面是做的比较好的,而且也作为一个示范在全国推广。在京津冀方面除了协作机制之外,2013年出台了京津冀治超的指导意见,出台了京津冀案件移送办法,包括信用治超的协同工作机制,现在我们马上要做京津冀治超的协同工作规程。这样我们更给它做实了。再机制方面和制度方面做了很多铺垫,主要的目的是为了后期,因为三个省你不可能像在北京老能天天作在一起商量事,只能通过信息化的手段来加强大家之间的联系。所以我们在信息化方面也做了一些尝试,这是北京牵头做的。我们在治超监管平台之外做了两个系统,一个是京津冀超送案件的移送系统,北京的超限超载车,其中河北车辆占百分之七八十,天津百分之十多,北京百分之五左右。我们拍到了它们的车牌号,人和车跑了,我们把意见推送给它,请求天津和河北的交通部门协助把我们后续的事做好了,这是一个电子移送。这个平台也是北京开发的,等于北京开发完之后无偿给他们用。第二个是京津冀信用治超的基础数据库。这个现在我们都是慢慢积累,这个库因为是数据大量积累的过程,现在把三个省,也是这个平台,也是北京做的,我们做完之后大家都共同使。大家所有的车辆数,只要是车辆违法,信息分别从各个省和执法单位给你账号你录进去,我们形成一个总库,在这个总库的基础上,刚才说的信用治超一年内超过三次才能进入黑名单,我们这个黑名单有可能是北京超一次、天津超一次、河北超一次,这样谁都录不了,但是建了这个平台之后都可以录了,三个地区达三次就行了,增加管控力度,这个平台也开发完了。这两个平台开发完之后,对京津冀后续工作做的更实,把大家的联系弄的更紧密一些。
  主持人:目前这两个平台已经开发完,还没有投入使用,预计什么时候用?
  李清华:京津冀案件移送平台在试运行北京挑了两个站,天津挑了一个,河北挑了两个。我们看看试运行的效果,原来预计是在今年副秘书长联席会议上搞一个启动仪式,但是看情况三个省再具体商量。
  主持人:刚才的时间段介绍了很多关于治超工作的格局和做法,我们都提到了很多工作还得交给各区来完成,所以今天我们请到了平谷和房山两个区的相关负责人,也分别给大家介绍一下我们在治超工作中的相关情况。但是两位嘉宾介绍之前我还是想问问清华处长,为什么会请到平谷和房山,是因为他们的工作量很大,还是因为他们是治超工作的重点,有什么样的特点?
  李清华:平谷和房山确实在十个郊区来讲,一个是北京的西大门,一个是北京的东大门,这两个地方恰恰是北京货运通道比较密集的地方,房山是京昆高速沿线,平谷是京平高速沿线,压力比较大。房山和平谷在科技治超方面有一些新的举措。比如说房山做了一些综合指挥调度的系统,还是值得推广。平谷区是利用智慧城市做了一些智慧治超,在非现场方面,也是我们一个新的尝试。因为说了我们非现场执法以市级投资为主,但是鼓励区级做,所以平谷区走出第一步,进行了先行的戳时,自己做非现场执法,自己建立区级的智慧治超的监管体系,所以这次让他们来。
  主持人:首先请广辉科长谈谈房山区在科技治超方面的亮点和特色成果有哪些?
  臧广辉:房山区治超工作形成了自己的做法,首先成立了一个专项行动指挥部,主管的副区长担任,由区交通局、政法委两个部门牵头,这个力度很大了。其他的30多个执法权的单位,还有24个乡镇全部参加,形成了这么一个智慧不指挥部的办公室设在我们交通局的7楼,就是北京市西南交通枢纽综合管理平台,要求每个单位的主管领导在这儿值班,每天通过值班对下面的治超工作进行调度和指挥。同时抽调一些精干的力量300来人组成六个小组,流动巡查组,由不同的部门牵头,比如说交警牵头的,有交通部门来牵头的,这样六个组是流动治超,指挥部是通过平台来调度。怎么通过平台调度?因为我们这个平台总接入500多路视频,涵盖了房山区重点的路段和路口,这样我们的值班人在值班过程中能够通过大屏幕不停的观看大屏幕,通过大屏幕看到明显超限超载的车辆,其实长期干已经有经验了,比如说我们这个,一看就可以说预判它往哪个方向走,就把后期几个路口的摄像头调出来,同时通过就近的流动组的也好,还是固定站点的也好,及时出动进行拦截检查或者是追击这种的,给它及时进行处置。同时,我们在平台这儿设了举报电话,这个举报电话是群众有举报线索的,打了这个电话以后,也可以及时调动图像,及时出动。比如说后续报的,比如说昨天晚上几点有这个,我们通过摄像头看一下,确定一下那个点位,根据相关的情况再布置工作,这样去进行处置,这是我们有一套自己的做法,取得了比较好的成果。
  主持人:我们说500多条线路是用的既有的布控在路上的一些摄像头等等,是这样的一些科技手段?
  臧广辉:对,因为我们400多路是从公安部门,自己内部协调,因为都在指挥部内协调接入的,还有咱们的公路部门,当然虚拟信号这一套系统也能接入,还有我们自己有检查站的,还有我们自己设的交通局的系统有摄像头。
  主持人:如果以后非现场执法的系统接入进去的话,您这边的工作量会降低,因为连通车辆的超载信息一块儿传到我们的平台上去了,给您这边的工作起来对比的难度,都会带来很大的便利吧。
  臧广辉:对,我们会很轻松的。现在就已经很轻松了,现在通过咱们微信群,我们每天发送这个,我们能掌握到哪个路段,哪块今天和昨天量的变化,我们这几个组也好,联合执法也好,能做出工作来。
  主持人:使我们的执法精准,尤其是执法效果从结果来看变得更加公平公正。
  李清华:对,原来治超的时候,刚才我们广辉科长说了,实际上反映的是其他的区可能都存在的问题,那时候我们可能花了很多人,分成若干个组分下去,满处巡查,路上有盯梢的,人家车主会安排小车跟着它,你跑到哪儿去,人家那边也有对讲机。
  主持人:反侦查。
  李清华:对,反侦查,说白了你拦不着车,我们通过房山的这一种模式,我们现在路上布设了这些点,图片数据、视频数据、称重数据都集中在一个平台上,只不过目前房山区把公安的卡口数据也拿到了一部分,这也是我们提倡的,就是除了我们规定的动作之外,你们区里通过自己的协调能接进更多的数据,我们就更精准了。
  主持人:也就是各区会根据自己的区域的超载超限车辆的特点,重点打造一些针对本区域效果更好的布控或者是执法检查的方式对吗?
  李清华:对。
  主持人:好,我们听一听平谷区有什么自己的特点?
  刘英松:平谷区位于北京市的最东部,与天津蓟州、与天津蓟州、河北三河交界,是外埠车辆进入北京的重要关口,是首都东大门。平谷区地理位置特殊,路网复杂,给我们的治超带来一定的压力。一直以来市治超办和区委区政府高度重视咱们的治超工作,尤其是将科技治超作为重点工作来抓,目前我们平谷区5个综检站已经全部实现不停车检测,就是李处说的这个升级改造工程。包括车牌自动抓拍、自动称重识别,吨数,比如说车过来以后自动称重,还有数据自动上传,和市区站三级联网,已经达到了这个功能。
  主持人:平谷更像一个先行先试的试点。
  李清华:对,科技治超和非现场执法这一块我们想让它做的更多一些,更靠前一些。
  主持人:接着说怎么靠前?
  刘英松:在区委区政府的支持下,以建设智慧城市为契机,要继续提速重要路段的科技治超,在我们区内的重要路线,包括:顺平路、顺平南线、昌金路、密三路等七条要安装非现场执法设备,投资大概一千多万元。目前已经到了招投标的阶段,预计12月份开工,三个月的工、基本完成。这个工程完成以后,基本实现区内重要路线的全时全域全覆盖的科技治超的管控,能达到这个效果。在此基础上,交通局要组建综检站和重要线路的治超监管平台,通过咱们互联互通,可视平台监控实现数据信息共享,实现业务监督,执法监督可追溯,能达到这样的效果。
  主持人:在平谷区会布控多少的非现场执法的点?
  刘英松:目前是7条重要的路线。
  主持人:是有七个点,是这个意思吗?
  刘英松:对。
  李清华:七个点,但是每个点有两到三个车道,算下来是20多个车道,还是可以的。配套它区里的工程以外,它不足的地方会补一部分设备,我们在平谷区做了这个设备之外,我们更重要的是希望它把这些数据,就是您说的前面一个问题,房山的问题,区级里面把所有的数据接进去,她说了一个平谷区自己的监管平台,这个平台有了,我们布下去,需要数据整合,在区里形成一个高效的指挥体系。
  主持人:并且接入到我们总体大平台里面去。
  李清华:对。
  主持人:还有一个问题想问刘主任,您的非现场执法是使用先行先试了,使用上了?
  刘英松:还没有,预计12月份动工。
  主持人:希望我们扎实稳定的推进下去。今天我们说了这么多的治超的理念和概念,和十几年前做治理超载超限工作有很大的变化,更多的是体现了科技治超的理念和应用在里面。实际上现在到年底了,下一步的工作计划和打算有哪些?
  李清华:北京总体来讲,明年的工作重心主要还是在科技治超这一块,刚才前面甭管是市里的介绍还是区里的介绍,非现场执法设备都在建设当中,我们计划2019年的一季度用起来,如果用起来之后,那我们这个将来的案件数,包括超载超限的比例肯定还会下降。现在二三季度属于建设和用料高峰时期,现在超限比例相对偏高一些,这也是比较正常的情况,第四季度以后应该控制在1%,按往常的惯例,基本上北京全年下来超限率0.8%,这是在全国都是可望而不可及的数,因为交通部规定是3%的比例,高速公路是0.5%,这个目标我们早就实现了,但是我们不能停留于这个。所以我们要在重要的地方,一个是科技治超,综合治超,这方面我们要打造。还有一个是治超和治污的双结合问题,蓝天保卫战,机动车的治理尤其是重型柴油车的治理是跟超载超限治理是密不可分的,有数据反映,超载超限的货车贡献的尾气排放,碳氧化物和PM2.5,远远高出合规载重的车辆,说一超载超限治好了,实际上就是减轻了大气治理,机动车治理的难度,所以它俩实现的目标是一致的。
  主持人:实际上现在在我们的检查站进行综合治理也是北京的一个特色。
  李清华:也是一个特色。把环保和治超放在一起在全国是首创的,一辆货车进北京之后同时检测,老的检查站都在进行逐步的改造,现在已经运行的检查站进行改造,把环保的检测区和我们称重的检测区进行合理的分布和进行建设,因为现在说实话环保的检测条件非常艰苦,我们也特别理解环保一线的检测人员,在场区是露天的,或者是移动的车,说实话夏天太热,冬天太冷。我们综合检查站同时开展工作,也是主动的给他们,去年给环保部门主动解决了将近200间办公场所的问题。因为原来环保只是发一个通行证,后来从咱们搞蓝天保卫战,所以他们的任务一下子执法力量下沉,每个站平均补充了40名左右的工作人员,他们的住宿吃饭,这个我们在座的包括他们两个区和其他所有区,我们主动的牵头协调,帮他们全都解决了人员入住和就餐问题,但是现在的办公,场外的办公检测环境没有根本的解决,下一步我们也要和环保部门把这个解决好,这是老站。新站都要统一要求配合环保的检测区。货车来了之后双检测,称重检测和尾气检测串联工作方式,一车双检测、双移交、双处罚。
  主持人:也是减少了货车等待的耗时的时间。
  李清华:提高了货车通过站区的通行效率。
  主持人:今天非常感谢四位嘉宾作客我们的演播室,治理超载超限的工作离不开各位工作人员,包括我们的执法人员的辛勤付出,其实根源就在于各位运输企业的相关负责人,脑子中有这样一个敬畏法律的弦和敬畏规则的弦,可能就没有那么超载超限的现象了。
  李清华:对,我们也呼吁广大网友和司机朋友们一定要合法装载运输,因为不管被哪个部门处罚,成本很高,对自身也不安全,超载超限车上路行驶之后对车辆造成很大的安全隐患,对自身也是不安全的。
  主持人:再次感谢四位嘉宾作客演播室,感谢网友关注,本期的访谈就到这里,再见。


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