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市交通委谈“北京市智慧道路建设” 

发布日期:2018-07-04 14:25 [打印]打印

访谈现场


北京市交通委员会路政局路网中心副主任翟雅峤


北京市交通委员会路政局路网中心设施管理科副科长李东


北京市交通委员会路政局路网中心公众服务科副科长王蔚

主持人王媛媛

  主持人:各位观众大家好,欢迎收看由北京市交通委员会与首都之窗联合推出的在线访谈节目,我是主持人媛媛。今天和大家交流的话题有关于北京市智慧道路建设的相关话题,您可以通过首都之窗,首都之窗北京时间公众号和首都之窗网易公众号一同参与节目。首先介绍一下今天的三位嘉宾:
  北京市交通委员会路政局路网中心副主任翟雅峤,欢迎您。
  翟雅峤:主持人好,网友朋友们好。
  主持人:路政局路网中心设施管理科副科长李东,欢迎您。
  李东:主持人好,各位网友下午好。
  主持人:路政局路网中心公众服务科副科长王蔚,欢迎您。
  王蔚:主持人好,网友朋友们大家好。
  主持人:今天非常感谢三位嘉宾作客演播室,是不是首先给大家解读一下主题--北京市智慧道路,什么是智慧道路,具有哪些元素? 
  翟雅峤:智慧道路是根据顶层智慧交通这么继承下来的,原来我们提的是智能交通,衍生出来是智能道路,更上一层楼提出来智慧道路,这两个区别。从智能来说是一种技术手段,它没有像智慧道路的一些新的东西,比如说多了一些判断能力,创新能力,服务个性化、可定制,这是智慧道路和智能道路的本质区别。智能道路我们可以实现信息化服务的可提醒,但是到了智慧道路这一块我们加入一些云计算和大数据的分析能力之后,可以对采集到的数据进行宏观和精细化的分析,做出判断,比如说人工智能加入进去。这是一方面。第二方面是原来信息化服务的时候是通用的服务模式,现在有了智慧道路这种模式,我们可以有这种可定制的和个性化的服务,就是不同的人会推送不同的交通信息服务,每个人感受到的出行服务质量会更好。这就是我们觉得智慧道路和智能道路的本质区别。其中最主要的元素是实现可控、可预测,这是之前智能道路不能实现的。还有一个是通过大数据分析为道路养护提供一些决策知识帮助。
  主持人:成为智慧道路有一个基础的东西是路网的监测和设备来作为支撑?
  翟雅峤:是的,没有基础刚才提到的无从实现。
  主持人:目前北京市路网的监测设施情况怎么样?
  翟雅峤:目前北京普通公路已经建有大概770套视频设备,交通流量的各种各样的设备,有微光、激光式的,压电传感式的有936处,还有桥下的水位监测设备,气象设备,可变天花板,外场加起来是2315套,这些感知设备对日常交通监测,交通引导发布,以及恶劣天气下的应急指挥都起到了非常有用的帮助。
  主持人:您说的不管是视频的700多台还是监测设备900多台,加一起是2000多台,是什么概念,能覆盖北京市的全部公路吗?
  翟雅峤:现在覆盖到北京的县级以上的公路每条路有一套,主要集中在国市道上,至于县道包括一些乡村公路上覆盖的密度还是没有这两种道路多。
  主持人:未来在县级以下的道路也全部覆盖吗,包括乡村道路,有这个计划吗?
  翟雅峤:这个得看我们的投资计划是什么样的,我们想着尽量县级以下的道路上覆盖一些交通检测设备,包括国省市道线上也想加密检测点位,如果资金允许的情况下,我是希望尽量覆盖面更全一点。
  主持人:覆盖面强才能实现采集发布以及个性化的推送。
  翟雅峤:我们采集越精细密度越大,才能为后端的数据决策分析提供资源,得到更加准确的分析结果。
  主持人:您提到一个信息感知设备,到底这个是一个什么设备,跟视频设备,包括交通流量监测设备是一回事吗,如何感知路上的情况?
  李东:这个感知设备是一个概念的名词,按采集功能分析分成三大类。第一类交通量,能采集全天各个时段的或者是不同时段,高峰时段和低峰时段的车流量的信息和客货分类信息,还有超载情况的信息。第二类是针对交通事件的采集,比如说道路遗撒,或者是渣土的违法倾倒。
  主持人:包括交通事故采集吗?
  李东:也可以适用交通事故,车辆发生交通事故,在马路静止了,也是一个异常事件,也可以采集上来。还有是交通环境的采集,比如说隧道的烟雾传感装置,桥下积水,道路结冰,因为路面是沥青路面,一个是黑冰,薄薄一层冰的时候不容易发现,我们设备把这个状况采集上来。我们通过感知设备采集上的信息进一步加工,做进一步的深化,编一些出行报告,等于我们数据通过感知设备采集出来数据是一个基础,一个地基。我们下一步针对报告做的智能化分析,语音分析这是一个上层建筑,所以我们现在对设备采集精度有比较高的要求,数据不准的话,分析报告出来是有偏颇的。为了保障现在2000多套设备的这么一个精度,目前是开发一个云的平台,就是保障设备正常运转,其中原理就是我们这个设备不仅是把采集数据上传上来,同时把设备的工况上传上来。比如说激光有两个传感器,两个扇面,其中一个扇面坏的时候,采集流量的数据是准的,但是车辆分型,客货分型这一块就不准了,我们通过平台发现设备存在这个故障和问题之后,可以把无效数据筛出来,通过后台通知运维人员对设备及时进行修理,提高设备的完好情况。
  主持人:比如说我出行用一些高德的导航软件,它们的数据也是源于这个采集吗?
  李东:这是两个单位,导航是通过安装在手机上的软件识别出有多少个软件在路面通过,但我们数据采集到什么,客车和货车,我们之前看一个形象的比方,一百个人坐公交车占多大的路面面积,开小客车占多大的路面面积,道路拥堵不一定是通过的人越多越拥堵,可能由车型来决定的,我们采集到车的数据,导航是一个人口流量的数据,把这两个数据结合起来分析,我们目前做的工作是和互联网的导航企业做合作,把双方的数据进行融合。
  主持人:包括节日出行会体现一些交通研判的信息也是通过数据采集分析,向社会公布的对吗?
  李东:没错。
  主持人:既然设备这么重要,数量不少,我们布点的时候如何考虑?比如说一些工作是分阶段进行的话,不可能一条路上铺十个,另一条路没有,怎么合理布局这些设备的所在位置?
  李东:我们不能说一条原则适用全市所有道路,还是根据最根本的需求来做布点和规划。基本需求总结为两个,一是对使用方的需求,还有一个是管理方的需求。交通的使用方关心的是选择怎么样的出行方式,走哪条路,如何选择我怎么走,不知道大家有没有这个经历,我是有过这样的经历。比如说我开车出门要上高速,但是在大雾雨雪天气可能封闭,有的时候高速入口堵车,所有车掉头,这是信息获取不够及时。可能渠道毕竟有限,没有及时通过广播或者是查阅微博,没有获取信息导致那个路口堵车了。为了解决这些问题,我在高速提前两个路口建一些情报板,避免了高速路口的堵车。几年之前我是被堵过。
  主持人:您也是通过这个工作受益。
  李东:对,我们都是使用方。
  主持人:还有什么案例?
  李东:再说一下管理方,举个例子,北京两条重要的公路在西北山区,山区生命线,一个是G6,一个是110国道,从延庆出,从昌平进,雨雪高速封路的时候,这是唯一的两个通道。我们之前听一线的人员跟我们说,各种问题导致两条都拥堵,当时没有这些设备的时候,没有视频的时候,他们是怎么做的?他们就派人力走上去,找到具体的故障再找解决措施。我们针对这个痛点加了一批视频,布点的密度在一公里以内,我们固定在一公里范围内,人力物力有针对性,能减少处置时间,提高保障效率。
  主持人:听您介绍感觉挺简单的,我们加了感知系统一照,就会有相应的疏导方案,但是你想这事挺难,我们说是一条路的某一个点位,全市2000多套设备加一块儿怎么运转,怎么相互发挥作用,包括我们怎么去调动,加一块儿怎么弄?
  翟雅峤:这个牵扯到我们对采集到的设备的数据的应用,包括我们外场发布设备的应用范畴。先说一下智能采集设备,全北京市936个检测设备,分布在各个等级道路上,收集过来数据之后进行人工包括计算机筛选之后,通过数据会做几件事。第一,这些数据会为经济运行部门提供关键数据。比如说每年给统计局上报一些相关的货运量、客运量的数据。第二,四个免通节假日的时候出一个相关的出行的预告,也是通过历年的历史数据分析出来,我们会给大家说哪些时段是最拥堵的,哪些路是比较拥堵的路,提供一些绕行路线,供大家避开拥堵路段,也是基于检测器采集上来的数据得出的结果。
  主持人:设施得出来的数据是自动分析还是人来分析?
  翟雅峤:分析的过程是人加自动都有,怎么分析,分析的方法是要人告诉机器,这些事是人做的,至于那种重复性的计算的工作是交给计算机来做的,但是创意性的工作通过什么算法来计算指标,怎么计算这些指标都是人来做的。
  主持人:是不是以后随着科技升级,需要人做的越来越少,感知设备上传的数据自己能分析或者是自己操作的东西越来越多?
  翟雅峤:是的,这就是人工智能的范畴,也就是大数据分析范畴。现在大家都流行一个名词就是自学习,人工智能,基本上都是归根结底是自学习的算法做的,就像阿尔法GO跟人下围棋一样的,未来通过自学习的算法,机器可以帮助人分析很多需要人做的事。但是算法是谁编的?还是人来做的。也就是说真正起到关键作用的还是人,只不过机器会把原来简单的重复性劳动让人从那里解脱出来,我们告诉机器怎么做这些事情。未来我们现在需要人做的OD调查数据,规划方面的哪一块修一条路,最终决策是人做的,但是机器通过分析会提供很多决策性的关键性指标。假如说想从海淀区到昌平区修一条路,哪儿的人比如说回龙观的人想去中关村上班走哪条路,这些数据是从大数据前端采集上来,通过大数据得到结果,最终决定我们应该在哪条路加宽,多修一条路或者是多一个地铁,这是机器和人分析的关系。
  主持人:还有什么,怎么应用?
  翟雅峤:还有比如说情报板。比如说现在有手机导航,其实替代不了情报板,也替代不了广播。
  主持人:我想问为什么,反正我出去基本靠导航。
  翟雅峤:因为导航有一个渗透率的问题,一百个人里面有多少人用导航,有几个场景用导航。第一个是完全不知道地方在哪儿全程开导航。还有是天天回家的路闭着眼睛都知道,但是我想看导航堵不堵车,我看一眼就关了。这时候就需要情报板,突然出现积水等事件,你导航获取不了,而我们是打不打开都把信息推送给你,保证大家都可以接收到信息,往往比较重要。比如说恶劣天气,占道施工,路况的,使我们公众不会漏掉重要的出行信息,这是情报板的一种应用。而它所发布的这些信息,也是我们前端设备采集出来的。
  还有一块,我们刚才提到的包括采集设备和发布设备,这些设备要想发挥作用一定要有通信的这种信号的手段。之前广大网友也不大清楚,在北京郊区的山区路上很多地方没有信号覆盖。基于这个问题,我们2016年开始和铁塔公司合作,我们提供道路用地,由他们建设信号基站,保证远郊的山区道路和隧道的信号覆盖,具体的由李东同志详细介绍一下。
  李东:我们从2016年年底的时候,开始和北京铁塔公司合作,原因有两个。第一,这是一个时代需求。就像您说的您需要导航没有互联网,导航是用不了的。其次,我们认为充电宝这么火,为什么?大家都离不开手机,无论是娱乐还是出行,信号都很重要。针对道路管理方来讲,巡查软件也需要通过网络来实时回传,把病害等及时回传出去,是基于这些方面考虑开始合作,我们提供公路用地范围,划一片地,他们来建塔。这也是分两个层面。首先是满足需求。一个是人没有那么多的山区公路上,首先满足通话需求。比如说山区公路开车,胎爆了,需要打救援电话,没有信号会很恐慌。其次,在山区公路大流量段的路段,我们覆盖的是4G信号,实现互联网,比如说旅游景区让大巴车的人享受便利,看看电影,玩游戏什么的。跟铁塔公司合作,今年是第三年,目前是覆盖了170多处盲区,盲区里面有2G信号的覆盖,有网络信号的覆盖,从目前效果看,我们会定期去路上检查情况,看一下覆盖情况,目前看效果还是不错的。但是受技术手段的限制,比如说通信基站有一些是需要挂发射模块的,好多山区公路没有设备加挂的条件,比如说房山区108有一段路很陡峭没有地方来建塔,也是需要逐渐随着设备技术的更新来慢慢实现这么一个信号的覆盖。我们觉得没有信号覆盖的话,公路服务也是一个缺憾。
  主持人:现在有没有统计,还有多少盲区有待于覆盖?
  李东:大概还有80多处,我们也在逐渐推进,因为有一些山区供电困难,占地也很难,因为公路已经是切出来的路,再立一个塔很困难。
  主持人:我们把这80多处都覆盖了,相当于北京市所有的道路的信号都完全覆盖,没有问题了。
  李东:可以这么理解。
  主持人:相信工作逐年推进,最终会完成的。
  李东:是的,明年要上5G,可能随着技术进步会越来越快。
  主持人:谢谢。嘉宾在说情报板,也听到嘉宾说智慧情报板,这是不是一个新概念,怎么去看这个智慧情报板?
  王蔚:说到智慧情报板,说它是一个概念我觉得不如说是一种应用,我们现在在情报板信息发布方面也在向智慧化迈进。怎么说?我市普通公路现在建有可变情报板400余块也是路网运行调度和公众出行信息发布的重要手段。按传统的信息发布模式,信息发布的方式和内容相对单一,很难满足公众日益增长的个性化的出行信息的需求。举个例子,现在我走到房山区了,我其实最需要的就是这个区域内或者是这条道路和相关道路上的一些路况信息,但是由于传统的这种信息发布方式是统一的,没准这个市民,这个驾驶者通过情报板的时候,获取到的是延庆的信息,这条信息对他是无效的,这也没有达到我们想要达到的服务效果。所以,我们就说情报板发布需要智慧化。
  第一,显示应该是智慧的。根据事件等级,时效性可以分级显示。比如像动态路况信息,突发事件信息,对公众出行影响最大的信息可以优先发布。我们目前就实现了情报板信息的分级和分时段发布。比如说早晚高峰的时候,您通过我们公路可变情报板看到的都是路况信息。
  第二,发布范围应该是智能化的。像房山区域内这样的信息,会根据这个事件的影响范围和路网之间的关系,来智能选择发布范围。不会比如说延庆的信息还要再发到房山,目前操作系统实现了情报板信息的可选择发布。主要依靠的还是业务操作人员的经验,他的一种综合判断能力。所以这个还是需要再进一步提高的。
  第三,发布内容也应该是智能化的。像根据司乘人员的不同出行需求,实现分众专享,分众推送,提供个性化最需要的信息,让他一下就能够帮助他最好的规划行车路线。我们通过研究智能判别方式确定信息发布范围、频率、内容等这些关键因素。智能输出发布的内容也使路网信息发布的内容更加精准,更加规范。
  此外,我们也在和物联网企业合作,在普通公路开发实现了路况图发布,丰富了诱导内容和发布方式,使信息更易读。驾驶员通过很快,看一段文字的话,有可能不能及时获取,通过路况图红黄绿的形式让他知道哪条路堵了,提前选择绕行路线。我市的情报板上,已经实现62块的路况图的发布,也收到了良好的社会反响。
  主持人:这里我突然想起一个事,以前也提到过,说到可变情报板,考虑根据天气或者是外界的光线的变化来变换颜色,这个事有没有可能实现或者是落实?有时候你一过情报板,上面的灯特别晃眼,不太利于驾驶,能不能晚上把灯光调暗一些,白天太阳特别亮的时候,调亮一些。
  翟雅峤:这个可以实现,首先是新建的情报板都实现了这个功能,可以根据外界光线的强弱来自动调节,您说的晚上很亮或者白天很暗的情报板都是早期的情报板,不具备这些方面的功能,我们会在未来几年逐步的将它更新,都更新成这种新型的可以自适应外界环境光线的情报板,不会出现您说的晚上很晃眼的情况。
  主持人:手动点赞。情报板说的是有选择性的,比如说延庆时候我只需要获取我这路的信息,房山的没什么用,现在我们实现了吗?
  翟雅峤:现在只是人工的,我们现在在做一个研究课题,在做这方面的相关工作。一方面像王蔚说的那个,我们现在可以通过课题研究出来一套算法,根据道路距离你事故发生点的距离,自动拓扑出一个图,这是由计算机来做的。第二部分是内容上也会根据点位的不同,情报板和事故发生地的相对位置不同来提供不同的发布内容。如果你在这条路上就是前方多少公里有,在其他路上就是哪条路上有什么事故。会根据你所处情报板的位置来智能发布内容,这也是研究课题所要进行的内容。第三是认知性和可读性还在研究。比如说情报板的信息留多长时间是老百姓能读完,出行的人可以读完,字应该放多大,线条应该是多粗,才能看得清楚,都在我们这个研究的范围内。我们希望通过研究,全面提升情报板对公众的服务质量,可以使公众更好的接收到我们情报板所发布的信息。
  主持人:希望这个研究早日落地,早日实现,二次点赞,这才是服务型人性化政府的体现。接下来说一说,我们其实说到公路的出行服务方面,更多的是服务于出行者,让公众获取这些信息,所以我们有什么贴近市民出行的这种服务方式可以介绍?
  王蔚:我来向大家介绍一下。我局目前公众出行服务方式有很多,最为大家所熟悉的应该就是我们的路政服务热线:96108,有公众服务和应急值守功能,专人全天候24小时值守,负责热线接听、处置工作,主要就是不仅仅路况咨询,还有城市道路养护,普通公路建设养护,铁路道口安全等方面的意见建议,对公路路障的举报,应急事件的处置都是这个范围。还有情报板。还有出行服务网站提供综合性的出行服务信息和一些我们的发展状态。还有官方微博、微信,还有与中国交通广播、北京交通广播都建立了合作,开展路况,路网运行情况的播报、直播,更好满足公众出行中的需求。还有北京服务您,高德地图APP手机终端应用,为了让公众更加快捷,获取有个性化的信息,主要信息发布是这些。
  主持人:现在公众微信号是什么?
  王蔚:我们今年重点对微信号进行了改版升级,微信名称是:北京路网,也欢迎大家广泛关注。我们通过整合交通信息资源,提升对交通信息的服务深度和广度,通过对发布内容,对它的分析来定位公众最需要的信息内容进行发布。其次,通过及时、准确、权威的信息发布来提升行业的影响力,使公众出行信息获得的渠道更加方便便捷,获得的内容更加丰富,提升公众的出行感受。
  主持人:这个升级是今年要完成的?
  王蔚:我们今年年初的时候完成了升级改版,4月份正式上线运行。
  主持人:我们的公众号是--北京路网,欢迎大家关注感受新升级全面升级版的服务号。
  王蔚:谢谢主持人,谢谢广大网友关注。
  主持人:这么多服务,这些平台向大家提供什么信息呢?
  王蔚:目前发布的信息内容包括拥堵、施工占道、阻断,还有气象预警,现在到汛期了,还有免通节假日,还有工作日出行是我们日常发布的主要内容。
  主持人:谁有平台侧重点,都是全网全平台的同步推送?
  王蔚:我们是同步推送,但是针对不同的发布方式,信息内容不是一成不变的,我们针对不同的平台进行编辑。像情报板版面有限制,根据通行时间和字的大小就没有那么长的时间,网站上有一个详细介绍,路政服务热线咨询问的比较细,我们根据他提出的问题,有针对性的进行解答。
  主持人:刚才您说到道路阻断或者是占道施工信息,我知道前一阵有一个比较大的亮点,就是我们智慧锥桶的实现应用,能不能跟大家介绍一下目前有多少智慧锥桶应用,是什么样的?比如说是试用期还是全面推广,目前的应用情况怎么样?
  王蔚:智慧锥桶是路政局和高德地图联合发布的道路安全物联网解决方案,这是一个实际应用。目前是在市域内普通公路养护上率先示范应用,希望通过物联网的技术来提高工程施工路段的交通安全,应用打破了传统的锥桶的模式,也就是传统的模式,实现了大中小修和日常养护的分级精准上传,提高了道路施工和交通临时管制等交通信息采集和发布效率,提升了管理效率和公众服务水平。我们4月9日是试点应用的,然后这个一共有18套率先应用到了平谷、通州、延庆、顺义四个郊区县,22条普通公路,累计应用260余次,上线率每日5.1次,应用效果良好,大大提升了管理效率。
  主持人:以后是什么样的工作计划和节奏?
  翟雅峤:现在只是试点工作,随着我们试点工作总结经验和一些教训,我们会完善设备的功能,包括以及我们的管理流程和操作流程。未来在这些基础上,我们会在全市普通公路的大中小修全面推广智慧锥桶的设备,目的是想让我们的道路施工信息可以及时采集上来,然后发布到我们的导航软件上,实时提醒大家躲避一下道路施工的路段。
  主持人:我说怎么用导航有一些施工路段的信息,可能也是来源于智慧锥桶的信息采集。
  翟雅峤:有一部分是,还有一部分是传统方式。
  主持人:看来是科技改变了生活。接下来说一下在副中心上面有什么样的应用,包括有什么升级体验?
  翟雅峤:智慧路网在副中心有几个设想。第一,我们希望在副中心的周边道路上,都能够实现刚才情报板的信息化服务的更新升级体验。比如说原来发布的是一些红黄绿的路线图,现在希望有一些旅行时间的图,比如说重要结点,机场、火车站有一些旅行时间路况图,估计一下自己的出行时间。还有一个,在副中心的发布上提供多种方案。比如说早高峰的时候提供某些路段的拥堵情况,到了晚高峰的时候提供另外一些路段。像副中心这种地方包括北京市很多其他地方交通流有潮汐性,早上去的目的地是一个,晚上关心的是另外一个,我们根据大家关心的地点不同,提供大家最关心的路的路况。包括旅行时间,早高峰的时候大家去上班的话,我们会发布去副中心还要多长时间,晚上是从副中心到市区回家,我们发布到主要居住区的路况是什么样子的,这是更好去为大家服务,这是第一方面。
  第二是做一些可变道路的区划的标志。我们经常看到一种现象,左转的车道大长队,直行没有什么车,为了解决这种情况,中间在左转和直行之间辟出一个有的时候是左转,有的是直行的,通过数据分析,这段时间检测到左转的车左转,多辟出一条车道让大家左转,这是第二个。
  第三,我们希望副中心做一个什么?我们通过多方面的检测手段帮助信号的配时和联动,实现更合理的信号灯的配时,实现通信效率的最优化。原来的是流量检测设备,现在希望装一些排队长度检测设备,如果这个方向的排队过长,会增加信号灯时长或者是多辟出一条道,这是希望副中心实现的相关智慧公路方面的一些简单的尝试。
  主持人:北京正值汛期,不下雨还堵,更何况下雨,智慧路网在汛期的时候怎么相对缓解拥堵?
  王蔚:恶劣天气对公路设施保障及公众出行的影响的还是很大的。近年来,我们加强与气象部门合作,在北京市气象信息监测系统的基础上,改造开发了公路气象监测系统,实现了公路气象预报、风险预警、降水实况等信息的实时推送,有效满足了公路网气象状况的监测、分析与预判需求, 为行业预警响应、应急抢险、精准备勤、路网调度等方面提供了强有力支撑作用,在雨雪等恶劣天气保障及突发事件应急处置工作中更加及时、有效。
  主持人:我们今天说了这么多工作,说了得有40多分钟都是针对机动车的,现在讲绿色出行,我们来说说对非机动车行人怎么去感受到智慧道路,或者说智慧道路对他们来说有什么受益?
  李东:我们觉得现在绿色交通低碳出行已经成为一种时尚,不需要再去引导,大家都会自觉去选择绿色出行,因为确实是解决了出行最后一公里的问题,比如说到地铁站家里或者是公交站,小区门口这个问题,确实非常方便,包括近两年的共享单车非常火,所以我们这方面的考虑是如何服务好这些绿色出行的人群。目前在基础设施方面已经逐渐在向行人和非机动车给他们有更多的路权,慢行系统,基础设施方面也在逐渐的给非机动车提供更多的路权。我们想在智能交通方面,能给非机动车和行人提供什么样的便利。现在有一个设想,就是在机动车道上也提供一个可变情报板,提示公交进站时间和道路拥堵情况还有下一个共享单车停靠位置,大家心里有一个APP:公交进站时间,非常好用,快进站大家快点走,我们建立这个屏也是让大家及时获取信息,掌握自己的出行时间。目前有这样的想法打算找试点来做这些工作具体的项目还在看。
  主持人:现在有没有说试点的时间和地点的初步的安排或者是计划?
  李东:目前我们打算在副中心的道路上有很多的非机动车,我们想在副中心试点先做一批,具体的时间在明年或者是后年会有一批试点出来。
  主持人:接下来说一说治理大气污染方面做了什么工作,比如说通过智慧道路监测汽车尾气的排放情况,这只是我的设想,或者是我们怎么做的?
  李东:现在都关注大气污染的情况,我们前两年也跟交通环保部门建设做大气监测设备,看看是小客车或者是大货车通过的时候对大气污染的影响,确实发现大货车是主要的一个交通污染的来源,降低交通污染排放是管控大货车。第一个想的就是安全问题,因为确实出事故,比较危险,刹车速度长。尾气排放也是一个问题,所以管控大货车也是一举两得的问题。今年我们配合治超办做非现场执法,当货车通过我们称重设备的时候,把车重采集上去,结合交管局的抓拍设备把车辆信息采集,可以对车辆是否超载的数据传给执法部门进行执法。在货车的主要通道建这样的设备的话,对货车起到一个震慑作用,确实能降低货车的污染排放,这是一举两得的事。
  主持人:我们说说未来吧,现在的无人驾驶经常会被人提起,不管是乐观还是悲观的,可能也是一个趋势,包括很多互联网公司都在推这个事,也是一个噱头,您觉得无人驾驶方面智慧道路有哪些可以做的,或者是可以尝试的?
  翟雅峤:现在就像您说的很多互联网公司包括一些传统的汽车厂商在做无人驾驶的时候,都是基于它车辆本身的这些传感器设备来实现无人驾驶的。这里有几个问题。第一,成本很高。它的相关的一些传感器的设备加起来甚至比一辆车还贵。第二,它有的时候会错误识别。举个例子,它可能会把我们过年过节的时候挂在路上的红灯笼,误识别成红灯,一直在那儿停着不走,因为是基于图像识别的。基于这些缺陷,如果它要是能和我们路做一些通讯的话就会解决相关的问题。第一,如果我们可以和车做通讯的话,因为它作为智能驾驶来说首先知道它在哪儿,它现在需要通过各种手段来怎么精确定位在什么地方。我们如果在路边装一些可以发射信号的定位装置,比如说通过三个路侧固定的定位装置实现三角定位,或者是更多个,可以计算出在什么地方。第二是可以和红绿灯通讯的时候,完全不用看通讯就知道是红灯还是绿色,甚至知道未来什么时候变成红灯。决定它是不是可以算出来还有10秒变红灯,它以什么样的速度可以通过这条路。未来什么时间才变绿灯,它就不需要特别快的速度,反正到前面还要排队,实现通讯的话可以解决。还有第二个问题就是路上的坑洼,它所能感知绝对不会比人眼要远,如果不可视的地方有一些坑洼,通过路面的通信设备传给它,它也可以提前规避,可以提高自动驾驶的效率和安全性。我们想说的就是说未来如果自动驾驶可以和我们的路作为结合的话,比如说车路协同这种的话,我们觉得第一可以节约它的传感器的成本,第二可以在安全性上和识别率上可以更好提高它的自动驾驶的性能。
  主持人:车路协同的无人驾驶才应该是真正的无人驾驶?
  翟雅峤:我们是这么认为的。
  主持人:但是车路协同的无人驾驶是基于道路基础设施得有跟车发生通信的信息模块或者是装置,得具备这样的东西。
  翟雅峤:是的。
  主持人:这些可能也需要我们出标准。
  翟雅峤:对,目前我们也是苦于没有相关的行业标准,这方面也没有在路上大规模建设的相关的通信模块,但是我们现在计划在一些路上先把基础打好,比如因为你不管建什么通信模块,得首先有电有网络,先把基础的电力和网络做好,这样不管未来标准定成什么样,设备怎么更新,到时候安装好了,现在把基础打好,我把插座和网口留在那儿,到时候建设备就可以了。
  主持人:这项工作不光是北京市出标准,应该是全国出标准,现在京津冀一体化,你在北京是这样,不可能到天津就不是这个标准。您觉得距离我们说的车路协同的无人驾驶还有多远?
  翟雅峤:我觉得最早也得十年以后吧,未来可期,因为我觉得科技发展速度还是很快的。
  主持人:节目最后跟大家一起分享一下我们对于智慧交通的理解或者未来有哪些期待?
  翟雅峤:期待,我们觉得是四方面。第一,先从这种感知手段来说。因为没有这种感知手段说白了就是数据获取其他的无从谈起。我们觉得这方面应该有一些新的数据源加进来,现在是路面的车流,就是表面上的东西。未来可以在几方面有所扩展。第一是桥梁或者是路面基础设施的健康程度上,这些我们要有一些新的感知的数据接进来,这样可以监测桥梁到底是一个什么样的健康状况,包括隧道是什么样的健康状况,道路是什么样的健康状况,有利于我们合理科学制定养护和维修计划,一方面节约成本,第二是保障基础设施的按照。
  第二,在交通流的检测上可以采取新手段。现在检测交通流虽然是分车型全样本的,但是无法知道这些车的集中点是什么,我们不知道出行的目的是什么样子。我们未来通过检测手段可以知道这种群体性的,比如集中点,比如说去哪的人比较多,走哪条路的人知道,这些车的需求速度是什么样的,这些都采集到的,会对道路的改建或者是拥堵点的这种疏堵工程,包括未来道路规划,城市规划都能提供有利的决策支持。第二是智能化的管理方面,我们建设这么多设备,怎么管呢?刚才我们说也说了外场全算下来有2300多套,未来车路协同的这些设备可能更多,成千上万的道路都在路上布着,我们需要智能化的体系对这些设备的运行状态的健康状况,包括运行指标有一个全方位,全生命周期监测可以帮我们非常好的维护设备,提高设备完好率。
  第三,提供更加准确的智能化分析,为规划和建设提供非常有用的决策支持的关键指标。就是决定这条路该不该修,该不该拓宽,是不是从这儿拓宽到这儿,这是应用到的。第二个是可以把数据应用到公众出行方面,对出行预测,到节假日的时候,预测哪条路堵,包括现在回家这条路预测现在是5点,但是我路过的时候是5点半,我通过检测,不知道5点半那个时间点堵不堵,我们结合历史数据和天气情况,来预测这条路那个时间点会不会堵车,你还没到的时候,虽然当时没堵,但是等你开到的时候会堵了,我们预测这也是一个方向,但是实现起来非常难。
  最后是伴随式服务。情报板和手机的区别,手机是一直可以看到,但是情报板是这儿一块那儿一块,我们希望以后的信息有关联。比如说我想从通州副中心开车到东二环,可能刚出副中心的时候显示比如说副中心到六环或者是五环路况是什么样子的,再远人接受不了,等你到五环的时候,你继续往里开,从五环到四环、三环路况怎么样,到三环的时候又提示是什么样的,到你们家周围的时候,显示停车场的空余车位是多少,在你需要的时候提示所需要的信息,这也是未来想达到的愿景。
  主持人:谢谢,稳扎稳打才能实现愿景。今天非常感谢三位嘉宾分享北京市智慧道路的相关话题,也给了大家很多期待,希望这些期待早日落地和实现,让我们的交通出行更便利,更简单,让我们的城市变得更绿色、更友好,也感谢大家的关注,本期的访谈就到这里,再见。


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